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电动汽车论坛 电动汽车论坛-电动汽车网 『 电动汽车产业动态 』 掌控动力电池命脉,车企做了哪些事情?
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掌控动力电池命脉,车企做了哪些事情? 精华 1  [复制链接]

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 最近几年里,国内新能源汽车主机厂纷纷建立自己的电池生产企业,在产业刚刚兴起之时,这无疑是明智之举,也是必然趋势。因为中国电池技术历史传承并不久远,标准并不成熟。比如,早期的通用汽车,杜兰特建立了全套的零部件供应体系,通过自建、合资等方式进行产业整合。

除了自建工厂外,车企主要采取外部采购、合资控股、分工协同的行业联盟等形式进行动力电池采购与配套。比较有意思的是,动力电池的控制权,逐渐向车企靠拢。比较典型的案例是吉利、北汽、东风、江淮等动力电池产业整合,以及比亚迪电池与长安合作事件。最为明显的事件是欣旺达的退出,奇瑞完全掌控奇达股权。

一、为什么车企要掌控动力电池命脉?

对于车企来讲,掌控动力电池技术,里面蕴含着多少商机与投资机会?

第一,电池利润空间大,补贴推波,车辆成本把控是关键。一款电动汽车的主要的成本成本构造为动力系统、底盘、内饰、电子电器等,而动力电池占整车成本的40%左右,成本高,利润空间大。

行业人士透露,目前市面上动力电池价格大概在1300-1400元/度电,利润大概在7-10%。一款搭载40kWh的电动汽车,动力电池组成本大概在5.2-5.6万,一款车的动力电池利润大概在3640-5600元左右。测算一下,如果车企每年销售2万台电动汽车,那么每年就从电池板块获得0.73-1.12亿利润。

不过,目前电池企业面临着几方面的尴尬局面,一是电池材料不断涨价,且补贴退坡,车企又不断压低价格,动力电池价格每年都在降低,预计到2020年价格降到1元/Wh,利润空间也会随之降低。因此,车企作为车辆制造方,掌控电池技术命脉,才能更好的调整与优化车辆成本,以满足未来市场需求。

第二,车企为了避免动力电池企业因产能不足而影响汽车制造与销量。虽然,动力电池产能过剩,但高端产能严重不足,这严重影响了车企的生产与销售。

第三,车企掌握动力电池技术,对产品质量的把控能力增强。从最近多起电动汽车起火事件可以看出,多数为动力电池热失控引发的。一般而言,一旦某车辆起火,第一责任人是车企,而不是动力电池企业。最近威马汽车与谷神能源电池的相互推诿,实际上是车企对电池的担忧。车企不愿意承担来自社会的指责。笔者认为,威马汽车的推诿,是对自身制造的车辆品质的不“自信”,也是对“电池”技术的焦虑,因为电池是车企选配的,对电池质量的把控是有话语权的。一旦车辆起火或者出现故障,第一责任人应该是车企,第二责任人才是电池企业。

第四,车企不想被动力电池企业“绑架”,成为电池企业的“陪衬”。那么,车企成为“陪衬”的主要表现在以下几方面:

(1)车企成为“代工”。在过去几年里,电池企业反向定制车辆,要求车企只能搭载他们生产的电池。比如,沃特玛把东风特汽等车企捆绑在一起,东风特汽成为沃特玛的代工,为其批量生产定制的车型。这种情况下,车企的主动性较差,生产完后交付即可,销售端完全是被电池企业垄断的。

(2)车企成为“棋子”。在寡头经济下,动力电池一家独大局面越来越明显。宁德时代不断拓展自己的“朋友圈”,与广汽、江铃、宝马、蔚来等国内外众多知名车企签约合作。而比亚迪也作出相应的对策,对外供应动力电池。可以看出,车企始终是电池企业的背后“旗子”,两家电池企业争夺,最终还是要拉上他们一起“唱戏”。

(3)车企成为电池企业的“亲戚”。目前,电池企业纷纷与车企建立关联,第一阶梯的宁德时代和比亚迪不必多说,国轩、孚能、力神等第二阶梯企业也非常疯狂,通过这种“联姻”方式获取车企更大的订单。看各大电池企业战略,宁德时代习惯采用合资的方式开展合作,车企在电池系统占有主导权,而宁德时代在电芯制造占有主导权,两家合资企业具有独立的法人和财务结算。力神、孚能也采用合资成立公司的方式开展业务,但大头主要为电池企业。而国轩则采用控股的方式,投资10.6亿元参与了北汽新能源B轮融资。

(4)电池企业“绑架”整车企业后,会对整车企业自主选择电池产品造成一定的影响,从而影响车辆个性化设计和全方位销售。

二、车企并非“等闲之辈”,他们有他们的顾虑

在市场经济下,无论是车企还是电池企业,都会有自己的如意算盘,只不过是“一个愿打一个愿挨”罢了,看谁的锤子硬,谁获得利益大。从这种层面来说,一些传统车企倒比部分电池企业显得“老谋深算”,出牌方式也出其不意。

(一)吉利:开始逐渐配套自己生产的电池

我们抛开比亚迪不说,它一开始就打造了一个产业闭环,自己的电池供应自己的汽车。不过,从最近的公告可以看出,整车企业开始配套自己生产的电池,如吉利。

吉利通过自建电池工厂和投资其他成熟电池厂的形式,进行动力电池布局。

(二)比亚迪:全国开花,在不同地区建设电池厂

吉利大部分投资,不是直接控股,而是间接控股,比如湖北吉利衡远,虽然是独资,但是通过杭州迈捷投资有限公司进行投资。另外一个很有意思的事情是,吉利把LG化学在南京的生产设备和技术收购后,并没有在当地投用,而是把这些设备与技术用到浙江衡远电池使用,支持沃尔沃的生产。

在所有的车企中,比亚迪是唯一一家打通了整个产业闭环的企业,虽然最近与长安合作,也是迫于形势所逼。即使这样,比亚迪所有车型都是采用自己的动力电池。

(三)北汽:采取合资与产业融合模式开展

从上图表可以看出,比亚迪所有项目主要偏西南方,在深圳、惠州、青海、西安和重庆等地区建设自己的动力电池工厂。在这几个项目当中,重庆项目,主要是针对长安汽车而投产建设,它与比亚迪共同成立合资公司,开发、生产与销售动力电池。

北汽不同于其他两家企业,它基本不自建动力电池厂,为自己供货。北汽主要的方式是与其他动力电池企业进行合资建厂,以及建设产业园,引进动力电池企业入驻的形式。

不过,北汽新能源并非只采用国轩的电池,一款车型,它会配套不同的电池。其实,北汽也是一个非常典型的车企,它也不甘于被宁德时代等电池企业“捆绑”,不断寻求合作伙伴。另外,北汽新能源的上市与国轩高科有莫大的关系。这两家企业很早就有合作,北汽EC180主要采用国轩的电池。北汽新能源在青岛的产业园投建后,引进了国轩高科入驻,并且20%的电动车辆将会采用国轩的电池。

(四)车企合资的持股比例越来越高,甚至是完全占有

记者从宁德时代、国轩高科、天津力神、华霆、海博思创等动力电池企业与东风、上汽、广汽、北汽、奇瑞等整车企业的持股比例可以看出,双方之间的合作基本上持平,并且车企合作的重心在动力电池系统。

总结:动力电池投资项目一直受到各方车企的重视,各大整车企业都在不断布局自己的电池厂,以满足自身车辆配套需求。笔者分析认为,未来几年里车企会越来越注重整个产业链的整合,生产的车型主要采用自己的电池。从上面的持股比例能够看出,动力电池企业要想与车企合作,需要与车企共同建立电池生产企业,并且车企的持股比例与动力电池企业基本持平。笔者认为,随着新能源汽车产业快速发展,合资的企业有可能逐渐被车企吞并。

作者:唐让其

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