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中国和美国车联网发展的差距在哪里  [复制链接]

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2019-11-25来源: 前瞻网

智能汽车是一个热门概念,未来的智能汽车离不开网络。在可预见的未来,汽车将能够相互之间以及交通基础设施之间进行无线通信,或许你开车上班的时候就能在智能屏幕上浏览当天的天气预报和头条新闻。

中国和美国车联网发展的差距在哪里

在移动和汽车行业,这一概念被称为“蜂窝车载通信”(C-V2X)。

2018年11月,上海的全球首例V2X“三跨”互联互通测试就测试了配备C-V2X车联网技术的汽车,车辆可以为驾驶员提示视线所及以外的红绿灯、交叉路口碰撞、前方急弯等预警,这是传统车载ADAS主动防御系统所不具备的功能。不同品牌车辆之间也可以做到默契通信,实现如前向侧向碰撞、紧急制动预警等功能。

要无线通信,得先分配网络和频谱。

近日,美国联邦通信委员会主席阿吉特·帕伊(Ajit Pai)提议允许C-V2X系统和未授权的Wi-Fi设备使用5.9GHz频段,美国政府由此启动了分配无线电频谱的进程。

帕伊的建议很简单:将现有的75 MHz带宽分成两到三部分,较高的20MHz用于C-V2X,较低的45 MHz用于未授权的用途,如Wi-Fi,其余的10 MHz用于C-V2X或DSRC,这是专用短程通信的简称。

“这些黄金频谱已经被闲置了20年,现在是时候让FCC重新审视5.9GHz频段了。” 帕伊表示。

由于已经有一个邻近的125MHz的5GHz频谱分配给Wi-Fi,这次分配之后Wi-Fi的频谱会增加到170MHz。

路由器可以使用额外的Wi-Fi频谱来提供更好的家庭和办公室无线服务,而C-V2X和其他可能的运输系统则可以利用剩余的Wi-Fi频谱。

早在今年2月,来自汽车、无线和技术行业的多家企业就已经向FCC提交了意见,请求取得在5.9 GHz频段部署蜂窝车联网(C-V2X)技术的行政许可。提交意见的企业包括戴姆勒、大众、宝马、捷豹路虎、T-Mobile、英特尔、诺基亚、爱立信等。

此前,2019年美国消费电子展上,福特汽车公司宣布计划在2022年开始在美国所有新车型中部署C-V2X技术。

今年5月,有消息称,FCC计划于6月就启动一项新评估进行投票,评估是否为网联汽车和Wi-Fi开放5.9 GHz频段。

技术之争

但其实在蜂窝车联网(C-V2X)之前,并非没有其余的车辆通信技术。DSRC就是一种“没啥存在感”的交通通信技术,在1999年FCC就为汽车制造商保留了5.9 GHz频段的75兆赫波段,用于研发DSRC。据汽车制造商和监管机构所说,利用该技术可每年减少数十万起车祸。

与4G和5G通信技术不同,DSRC不需要蜂窝网络或数据网络就可运行,而且配备了DSRC技术的汽车不需要向任何蜂窝网络运营商支付费用。

DSRC传输系统每秒可广播10次车辆信息,包括定位、车速和加速信息。

由于DSRC基于IEEE 802.11p标准,支持车辆中的无线接入。在高速公路收费、车场管理应用场景中,都采用DSRC技术实现不停车快速车道。

该项短程通信技术曾被认为是汽车行业中非常有前景的技术,但在过去20年里进展甚微,汽车制造商迟迟没有采用该技术。

即使是到现在,美国汽车制造商们在继续使用DSRC系统还是使用基于4G或5G的系统问题上也依然存在分歧。

DSRC技术的优势是标准制定较早,产业链相对较成熟,在车联网起步较早的发达国家早期均有部署,但在高网络容量和高速行驶等环境下,DSRC表现弱于C-V2X技术标准。

C-V2X则是后起之秀,其优势在于通讯范围、延迟与可扩展性,其频谱频宽分配弹性,并具备覆盖广、高可靠与支援大频宽等特色,但网络部署尚需时间。

美国电信运营商和一些主流车企倾向于C-V2X,欧盟则偏爱DSRC。近期欧盟发布了C-ITS部署规则,希望促进欧盟地区开始大规模部署C-ITS业务。不过欧盟没有排除任何底层通信技术,并表示未来可能会使用互补技术,进行额外的技术集成。

中国企业则主推C-V2X技术,在2018年11月工信部明确规划5.9GHz频段作为基于LTE的C-V2X技术的车联网(智能网联汽车)直连通信的工作频段。

在2018中国汽车工程学会年会上,高通技术标准高级总监李俨博士表示:“中国主管部门显示出对C-V2X车联网技术和标准较明朗的支持态度,这在全球是唯一的。”

2019年4月C-V2X商用路标于上海公布,包括长安、一汽、北汽、广汽、上汽、东风、江淮、长城、东南、众泰、江铃集团新能源、比亚迪、宇通等车商宣布支援C-V2X商用路标,目标装有C-V2X模块汽车于2020下半年-2021上半年上市。

福特计划于2020年上半年在华推出基于C-V2X的部分预商用功能,但该技术在美国落地则要等到2022年了。
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