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车企在前,华为在后,“车联网”这出大戏到底要怎么演 精华 1  [复制链接]

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第一电动汽车网 2020-11-12

随着汽车格局的解构与重塑,汽车行业的战场已经不再只属于主机厂,想做“车联网生意”的互联网公司们,也慢慢打响了争夺的枪声。

近日,有消息称,阿里已向斑马网络下达明确指标,要求其车载操作系统AliOS三年内的装机量达到1000万辆。

对于这个看起来十分激进的目标,第一电动网很快向斑马网络方面负责人进行了求证,对方第一时间否认了这一说法,“业务要实现量的巨大增长是肯定的,但具体量是多少,并没有看到相关精确的信息,这个可能也要结合汽车行业市场趋势来看。”

“1000万辆”虽然是媒体为其制定的KPI,但阿里想要“巨大增长”的野心却不容忽视。


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2020-11-13 09:28

标普全球评级分析,2021年中国汽车销量将同比增长4%-6%,2022年就可以恢复到2019年的水平。如果预测应验,那么未来三年,中国车市将新增7000-8000万辆汽车。在这背后,尽管没有1000万辆的硬性指标,但阿里想要的份额一定不会在少数。毕竟,一块如此巨大的利益蛋糕摆在眼前,又有谁不想趁早狠狠咬上一大口呢?

但有野心的又岂止阿里一家,放眼整个行业,随着入局者的不断增加,原本就不算宽敞的跑道已变得拥堵不堪,鱼龙混杂的市场环境,更是让人眼花缭乱。而其中,即使是跑在前面的互联网巨头们,也逐渐陷入了“前有围堵,后有追兵”的境况。

主机厂在前:不肯放手的话语权

在那个汽车还只是代步工具的年代,车企和各个零部件供应商的关系十分融洽。简单来说就是,车企需要什么,供应商就制造什么,从品质到价格,都由主机厂说了算。虽然大多数供应商时常处于“主机厂吃肉,我喝汤”的局面,但经过几十年发展确定下来的格局,双方也一直相安无事。

但从某一天开始,汽车忽然被赋予了更多定义,它需要AI,需要网络,甚至需要感情,这对于此前一直低头制造的传统车企而言,无疑是一次天翻地覆的变革。而在这个过程中,原有的合作关系已经无法支撑其转型的要求,于是新的“朋友”跨界而来。以百度、阿里、腾讯为首的BAT便最先看中了这片市场。


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BAT以供应商的身份参与到了汽车制造之中,但他们要讲的却远不是一个“技术供应商”的故事。AliOS中连接着支付宝、高德地图、飞猪旅行,百度车联网云解决方案中处处体现着DuerOS、Apollo的布局,腾讯TencentOS tiny中为腾讯云物联网平台留下了连接入口,这些无疑都体现着,跨界入局的BAT,都希望由自己来重新定义车联网的产业价值。

他们要用“全家桶”的方式,打造一个只属于自己的生态王国,而主机厂在这个故事中,只扮演着生态终端的身份。

事实上,这算不得贪心,毕竟在“软件定义汽车”的时代,科技巨头的优势太过明显。AI语音、云计算、自动驾驶算法……这些车联网赖以生存的基础,全部掌握在他们手中,再加之资本、生态,甚至品牌的优势,想要主导这场游戏也再正常不过。

但他们却算错了一点,与其他终端不同,汽车的根本任务永远都是“移动与代步”,这些所谓的AI与互联网,无非只是体验上的锦上添花。比如,到今天,也没有人会因为一款车搭载了“什么车联网平台”而买单,反而“汽车品牌”仍然是影响用户购车决定的首要因素之一。

在无人驾驶没有真正落地之前,互联网永远不会是汽车的基础。这也就是为什么,即使规模大如博世的Tier1,在软件和硬件方面都具备着很强实力的今天,仍然会强调“跟对了客户很重要”。而这个“客户”,自然指代的是车企。

行业的特殊性决定了在今后很长的一段时间内,主机厂仍然会是游戏规则的制定者,不仅如此,面对着不断溢价的产业链条,主机厂想要的甚至比此前更多。


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第一电动网创始人庞义成曾与博世中国总裁陈玉东进行过一次深谈,当时陈玉东就谈到,“车企越来越希望自己能够主导更多的东西,所以他希望我们tier1能够更加开放,把边界打散。”于是,我们也可以看到,随着蔚来、理想、小鹏等新势力的声量不断增加,“自主研发”这个词也越来越常出现在传统车企的发布会之上。

他们要搭建自己的完整架构,想拥有自己的逻辑语言,也要打造自己的智能座舱……当一个个研发中心出现在车企中时,这片市场留给互联网企业的施展空间也就越来越小了。

华为在后:天时、地利、人和的入局者

事实上,如果在这条赛道上,只是BAT之间的竞争,那么谁也不必太过担心,毕竟这三家企业对于车联网解决方案的技术理解十分一致,刨去各种花哨的宣传和不同的侧重点,本质都是通过OS系统中台,将云计算、AI、硬件和应用等内容串联在一起。虽然有着各自的标准和系统,但对于车企而言,无非也就是“小米、OPPO和vivo”的区别。

但,随着华为在今年的强势发力,局势悄然发生了逆转。


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首先,在品牌度上,华为就呈现出了“高人一等”的姿态。在国际局势十分紧张的今天,华为几乎成为了中国品牌的代名词,被拔到“民族崛起希望”的高度后,华为做什么似乎都会被蒙上一层“政治正确”的面纱。即使跨界,也同样如此。

在北京车展上,华为工程师就曾透露,有不止一家车企全套搬用了其整套架构,甚至还有车企为了能够更加适配其日后的新技术,不惜专门打造了一个全新平台。这在此前的汽车行业中,是从来没有过的“盛况”。很显然,在“国潮”盛行的当下,很多车企都以乐于与华为扯上关系。

占尽了天时地利的华为,在车联网上的布局,也同样不容小觑。自从去年6月,智能汽车解决方案BU成立后,华为在汽车产业的布局也终于缓缓拉开了帷幕。而近日,在华为旗舰新品发布会上,“HI”品牌的发布,也更加清晰的梳理了其为智能汽车打造的全栈式解决方案。

这是一套一应俱全的操作系统——一个全新的计算与通信架构,智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等五大系统,以及AOS、HOS、VOS三大计算平台,可以说,除了外壳和四个轮子之外,理论上这就已经是一辆汽车了。


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“Hicar明年装车量计划将达到500万辆。”与阿里没有前因后果的乌龙事件不同,在发布会现场,华为直接宣布了“上车”目标。敢于如此自信地在亿万观众面前“立下flag”,想必明年华为“上车”的数量,只会更多。

不过,虽然都是为车企提供智能汽车解决方案,但华为的布局路线却和BAT有着很大差别,这一点从他给自己的定位就足以证明——华为要做智能汽车的Tier1厂商,这与BAT一直强调的“合作关系”截然不同。所以,华为的目光或许并不在这些互联网企业之上,他想抢下的是博世、大陆,甚至是未来属于苹果的份额。

即使聚焦在操作系统这一个层面,华为和BAT也有着很大的差别。华为鸿蒙OS是基于微内核打造的全场景分布式OS,所谓“微内核”,基本思想就是简化内核功能,只将最基本的调度和内存管理放入内核,而类似驱动、文件系统等功能则都由用户态来守护。

简单来说,微内核更像一个皇帝,所有权利都集中在他的手中,但具体的事情需要找别人来解决;而与之对应的宏内核则可以类比为组织庞大的国务院,在这个系统中,有不同的人在分管不同的事情。

因此相比“宏内核”,“微内核”具有更大的开源性、更高的模块化程度,和更稳定的程序进程,而这刚好更加符合当下车企想要更多自主性的要求。

除了内核的差别之外,鸿蒙OS还有着其他操作系统不具备的分布式架构,这使得任何接入这套系统的设备都可以共享其他设备资源,同时,还可以实现一次开发,多端部署,极大地提升了开发者的工作效率。

除此之外,华为还有着一个其他互联网企业都不具备的最大优势——他不只是一家科技企业,更是一家设备制造企业,包括手机、平板、智慧屏、智能手表等在内,华为具有非常丰富的落地终端,而这些或许会比汽车更早一步地与消费者见面。当用户通过不同设备,对鸿蒙OS有了更加直观的感知后,对于装有同款系统的汽车,自然也就多了几分亲近感。

不得不说,在车联网这条赛道中,拥有通信技术和硬件制造基础的华为,比起其他“过软”的互联网巨头们,有着先天的优势。

不过,尽管说了这么“理论”,对于普通用户而言,实操层面的“好用”才是最终考核指标,如果没有一套绝对具有优势的解决方案,只靠PPT上的画出来的宏大目标,就算是华为这样的企业,也没有任何光环可言。

但退一步讲,即使在日后的发展中,真的有一家科技巨头能够脱颖而出,车企又真的会将其作为唯一的选项吗?除去追求产品端的差异化之外,只从市场的角度来看,这一天或许也不可能到来,毕竟在造车的这本故事中,车企是永远不会让出“C位”的,为了更好的议价,与更多的话语权,他们又怎么会将供应链交到一家企业的手中呢?

然而,在一切还只停留在口头层面的今天,谈论这些还为时尚早。现阶段,考验各家科技企业的,只是如何向车企讲好故事,至于日后用户如何选择,背后牵扯的因素太多,那远不是他们能够解决的问题。

END

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楼主辛苦了!!
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