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电动汽车论坛 电动汽车论坛-电动汽车网 『 电动汽车爱好者交流区 』 碳交易或成新能源汽车发展新推力
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碳交易或成新能源汽车发展新推力 精华 1  [复制链接]

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最高领导人做出了2030年碳达峰、2060年碳中和的承诺之后,新能源汽车界也是欢欣鼓舞。一是交通领域要减排,采用新能源汽车是必由之路;二是交通领域碳排放,在整体碳排放中占比靠前,要实现整体减排,交通领域必须担当起来,也会推动电气化。
不仅如此,中国减少碳排放的承诺及其连带效应,可能直接助力新能源汽车发展。在中国的碳减排承诺之前,很多智囊机构就在研究,如何把碳交易和新能源汽车积分、新能源汽车使用结合起来。
12月24日,新能源汽车国家大数据联盟2020年会在友谊宾馆举行。中国工程院院士孙逢春,在会议上做了《中国节能与新能源汽车可持续发展与碳交易研究》的主题发言。

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2020-12-30 10:11

孙逢春在新能源汽车国家大数据联盟年会上演讲


“新能源汽车的财政补贴即将结束,新能源汽车以后怎么发展?”孙逢春说,碳交易可能是替代新能源汽车产品(补贴)的、非常有效的、符合WTO原则的,也是符合国际惯例的一个措施。
孙逢春展望说:“(新能源)私家车也可以通过行驶里程和消耗的电量来获得碳奖励,企业也可以通过整体的碳排放来获得碳交易的收益。”

1全生命周期诘问:电动汽车减排吗

要让电动汽车在碳减排政策和市场机制中获益,前提当然是:电动汽车确实是能减少排放的。
电动汽车能比燃油车减排吗?
很多业内人士认为,电动汽车的减排效应已经无需自证。不过,这个其实是一个严肃而需要深入探究的问题。因为,电动汽车和燃油车的二氧化碳排放PK,不仅涉及使用环节,还涉及能源生产环节,还涉及车辆生产,甚至还要包括动力电池的生产,以及回收环节——只有这样,才算全生命周期的排放对比,才算公平。
孙逢春主持的这项研究,从生产、使用、报废回收三个阶段来进行碳排放的估算,可以说确实是全生命周期的对比。
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2020-12-30 10:11


孙逢春演讲PPT


在生产阶段,电动汽车的碳排放要高不少。一辆燃油乘用车生产所需碳排放是9.2吨二氧化碳当量,而一辆三元动力电池乘用车需要14.6万吨,磷酸铁锂电池乘用车更多:14.7万吨。
这其中,生产动力电池的排放不小,占比大约是纯电动乘用车生产过程的19%-20%。
要降低生产过程的二氧化碳排放,也不是没有解法。孙逢春的建议是,改进制造技术和回收利用锂离子电池。

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2020-12-30 10:11

孙逢春演

讲PPT


在使用阶段,电动汽车的优势体现出来了。和燃油车相比,电动汽车可以减排到2%—43%。如果电动汽车的电耗降低,新能源电力使用比例提高,新能源汽车减排量比例还会进一步提升。
在这一方面,由于现在中国以煤电为主,很多人质疑电动汽车是否真正减排。从孙逢春的研究,和此前中国汽车工程学会等研究来看,基于煤电,考虑发电环节的基础上,电动汽车仍然更加减排。
而且,动态的来看,中国的电力清洁化进展很快。2025年左右,中国的可再生能源发电装机量可能就会超过一半。在最高领导人的承诺当中,2030年风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。按现在的装机总量算,风电和太阳能发电总装机就将过半。

因此,在使用环节,电动汽车的减排效果还会继续提升。
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2020-12-30 10:11

孙逢春演

讲PPT


在报废回收阶段,电动汽车的回收可以核减排放5.1吨二氧化碳当量,使得生产阶段的排放可以核减为9.8吨,减少约34%。而燃油乘用车也可以核减约30%的排放。
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2020-12-30 10:11

孙逢春演

讲PPT


孙逢春说,总体来讲,在生产和报废回收阶段,新能源汽车和电动汽车和燃油汽车的排放量相当。在车辆使用阶段,电动汽车的碳减排潜力有明显优势。按照2030年EV渗透率20%测算,减排约为3040万吨。如果提高清洁电力比例,加大电动车推广应用,实施电池梯次利用,电耗逐年降低,电动汽车实际减排潜力大于该算例。
2三种碳排放政策可选

汽车界可能出台哪些碳排放政策?
孙逢春介绍,在汽车领域,可以有三个选项:碳税、碳排放交易和双积分政策。
双积分政策已经在2018年开始实施。双积分之一的油耗积分,可以通过对汽车企业生产的平均油耗水平的要求,来控制车辆使用过程中的二氧化碳排放量。不过,这一积分政策以行政处罚为主,另外也可以通过新能源积分来抵充油耗负积分,对车企降低油耗、发展新能源汽车有促进作用。
所谓碳税,是指根据汽车的二氧化碳排放强度来征收的税种。以挪威的碳税为例,购买一辆燃油版高尔夫的进口价格为2.15万美元,此外还需缴纳二氧化碳税3750美元、NOx税2500美元,这都属于碳税。
碳税是财政手段,孙逢春认为,这一手段简单易行、监管成本低、属于命令控制方式,改变各方行为能力强,但是对企业缺乏激励性。
不过,中国目前并未实施碳税。此前,中国一度考虑与碳税类似的燃油税,但是其功能更偏向于集中养路费、路桥使用费等功能,重点并非是碳排放。孙逢春认为,“我国目前经济发展的现状以及全球碳减排的博弈,所以我国目前尚实施碳税。”
说得直接一点,如果开征碳税,将极大提升消费门槛,加重民众负担。前一两年在法国和加拿大,当地政府为了实现减排,准备提升碳税额度,引发了民众街头抗议。
另外,中国已经在实施车辆购置税,也是按车辆排放水平征收的,小排量和新能源汽车减征或免征。基于此,再实施单独的碳税,难度较大。
碳交易,则是把二氧化碳排放权作为一种商品,形成二氧化碳排放权的交易,简称碳交易。相对于碳税,碳交易是一种市场化的手段,更偏重对于减排企业的奖励。

碳交易的前提,一般来说,是先划定配额。在配额基础上,有减排义务的企业,通过市场购买自身配额之外的二氧化碳排放权。对于减排有力的企业,则可以通过出售二氧化碳排放权而得到回报。
在中国,碳交易也已经开展了几年。
早在2011年,中国出台了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》,批准7个省市开展试点。目前,北京、天津、上海、深圳、广州、湖北、重庆7省市开展碳排放交易试点工作,还有四川、福建也在自行开始试点。

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2020-12-30 10:11

8个地方碳交易市场价格走势


根据生态环境部的统计,到今年8月,7个试点碳市场累计成交量4.06亿吨,占全国碳排放1000亿吨的0.4%,累计成交约92.8亿元,为全球第二大碳交易市场。
不过,在地方试点市场上,钢铁、电力、水泥等20多个行业有涉及,但道路交通行业并没有纳入(航空企业有参与)。2020年底,全国性碳交易市场成立,发电行业将先行开启交易。
道路交通行业没有纳入碳交易市场,孙逢春解释,原因包括:第一,没有建立公正、公平、公开的价格体系;第二,碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管;第三,碳交易市场波动性较大,还处于初级阶段;第四,道路交通行业碳交易体系没有建立,主要是顶层设计还有配额分配,技术支撑,能耗统计以及工作协调性等等没有很好的建立起来。
孙逢春说,“所以,建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系,是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。”
3交通碳交易体系构想

孙逢春介绍了道路交通碳交易机制的构建思路。
这一体系,具体包括四个环节:碳税、碳奖励、碳抵消和碳交易。
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2020-12-30 10:11


孙逢春演

讲PPT


碳税和碳抵消,前面已经提及。
所谓碳奖励,是针对用户的碳减排奖励。比如说私家车可以通过行驶里程和消耗的电量来获得碳奖励。

碳交易,可以明确为是基于CCER的碳市场交易和国家收购。所谓CCER,China Certified Emission Reduction,指的是中国核证自愿减排量。只有经过核证,才能成为可以交易的标准品。
这四种碳排放和碳交易的机制,都需要碳排放的精准测算和统计。孙逢春在这里指出,“核心是行业数据统计积累或移动源的排放监测技术。车联网和大数据技术将使新能源汽车纳入碳交易体系成为可能。”
而孙逢春主持的新能源汽车国家大数据监控平台,能够承担碳配额核查、交易信息登记的功能。“通过调研采集,在使用环节通过凭借大数据,在文献数据、平台数据,进行精准碳交易的测算与统计”。
孙逢春认为,碳税、碳奖励、碳抵消和碳交易四环节的机制,比起原来的双积分政策下实现的碳抵消,弥补了交易只到企业端的不足,可以实现终端用户的低碳出行奖励。

不过,道路交通行业能否纳入碳交易呢?此前,生态环境部的官员称,钢铁、水泥、化工、电解铝、造纸等其他重点行业将逐步纳入,并没有特别提及交通行业。
不过,碳交易市场的建设,从进度和广度都可能加速。
12月16日-18日,中央经济工作会议召开。会议特别提及做好碳达峰、碳中和工作。会议说,“要抓紧制定2030年前碳排放达峰行动方案,支持有条件的地方率先达峰。要加快调整优化产业结构、能源结构,推动煤炭消费尽早达峰,大力发展新能源,加快建设全国用能权、碳排放权交易市场,完善能源消费双控制度。”

从这点看,道路交通行业,包括汽车行业加入碳交易市场也是顺理成章之举。新能源汽车有望从碳交易机制中获得体外的新支持。(完)

来源:电动汽车观察
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