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日本如何强化汽车尾气标准,严控颗粒物排放?  [复制链接]

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  2013年02月20日08:57来源:人民网-财经频道

  1992年,为了削减汽车氮氧化物(NOx)排放,日本针对汽车公害尤为严重的指定地区,制定了《汽车氮氧化物法》(《汽车NOx法》)。2001年6月,进一步对该法进行了修订,减排对象物质新增加了颗粒物(PM),全称变为《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物及颗粒物总量的特别措施法》,简称《汽车NOx?PM法》。此次修订还强化了对指定地区内可使用车型的规制,除卡车及巴士外,柴油乘用车也成为规制对象。2007年5月,针对仍未达标的个别地区,再次修订法律,采取了局部污染对策和限行等强化措施。


  汽车尾气是造成大气污染的重要原因,是一个亟需解决的公害问题。而在各种指责中,柴油车首当其冲。日本在2000年以前,汽车尾气对策是以氮氧化物(NOx)为中心,几乎没有着手解决过柴油车尾气中所含的颗粒物(PM)问题。

  
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  这辆柴油乘用车禁止进入!

  2000年12月,东京都制定了环保条例,将主要目标放在了柴油车对策上,决定从2003年10月开始适用严格的尾气标准。埼玉县及千叶县也采取了同样的措施。

  上述强化规制趋势的象征,便是2001年6月修订《汽车NOx法》。

  汽车尾气标准强化历程

  在修订前,《汽车NOx法》的规制对象只有氮氧化物,而修订后加了颗粒物。这表明日本政府开始全面采取颗粒物对策。不仅如此,除卡车和巴士外,柴油乘用车也成为规制对象,法律内容大幅改变。

  在分析此次修订内容前,先回顾一下修订前的《汽车NOx法》。其正式名称为《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物总量的特别措施法》。

  
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  当时在日本,关于汽车尾气的规制,除了《汽车NOx法》以外,还有《大气污染防止法》的“汽车尾气规制”(即俗称的新车规制)。“汽车尾气规制”针对新车,按照汽车种类及重量设定了有害物质排放量标准。该规则于1973年开始施行,比《汽车NOx法》早了20年左右。

  之后,随着汽车尾气减排技术的进步,新车规制几度进行修订,制定了更严格的标准。尽管如此,汽车尾气问题并没有得到解决。原因在于,汽车行驶量的增加速度超过了规制强化速度。再加上平均尾气排放量较大的柴油车的普及,在交通量较大的地区,大气污染日益严重。

  于是,作为解决汽车尾气问题的新手段,日本于1992年制定了《汽车NOx法》。其思路是,选择污染严重的特定地区,对汽车尾气总量进行规制。

  该法的基本机制如下。首先,通过政令将交通量集中、难以达到环境标准的地区指定为“特定地区”。特定地区的知事按照中央政府制定的《总量减排基本方针》制定“总量减排计划”。除了汽车使用规制外,还实施包括物流合理化及普及低公害车等在内的综合性对策。

  对策的核心内容是“车型规制”。对于主要在特定地区内行驶的巴士及卡车,如果不能满足“特定汽车排放标准”,便不发放车检证,使之无法使用。

  《大气污染防止法》中的尾气规制,按照车辆总重量及车型对标准进行了细分。但是,《汽车NOx法》的车型规制不是按照汽油车、柴油车及液化石油气车等进行区别,而是根据车辆总重量制定了4种标准。而且是按照当时尾气规制中最严格的水平进行了设定。例如1.7吨以下的小型卡车,尾气较多的柴油车也必须达到与汽油车相同的尾气性能。

  还有一个很大的不同之处是,《汽车NOx法》适用对象不仅限于新车,而且也适用于已在使用的车辆。不过,由于不能马上禁止使用,因此,对于已在使用的车辆设置了自首次进行新车登记起8年~12年的宽限期。

  颗粒物成为规制对象

  那么,在2001年的修订中,《汽车NOx法》的内容发生了哪些变化呢?

  最大的变化是在规制对象物质中追加了颗粒物,法律名称变更为《汽车NOx?PM法》。

  此前,由于没有同时减排氮氧化物与颗粒物的技术手段,因此,颗粒物对策一直滞后。如果提高发动机内的燃料燃烧温度,则容易产生氮氧化物,相反如果降低温度,则颗粒物便会增加。由于氮氧化物是光化学烟雾的诱因物质,因此,日本优先采取了氮氧化物对策。

  而到了2001年,主要着眼于颗粒物对策进行了修订。究其理由,首先可以举出的是,颗粒物造成的大气污染开始成为社会问题。对法律修订产生巨大影响的,是2000年1月的尼崎公害诉讼判决。该判决承认了从颗粒物中产生的悬浮颗粒物(SPM)所造成的健康损害,并责令政府采取措施控制排放。同年11月进行的名古屋市南部公害诉讼中,法院同样作出了责令政府控制悬浮颗粒物排放的判决。

  如下图所示,在近20年间,日本各地不断发生汽车公害诉讼,但在尼崎诉讼案之前的川崎诉讼案及西淀川诉讼案,对控制汽车尾气排放的要求,法院的判决都未予以支持。

  
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  照片:共同通信社

  同时,以东京都为代表的地方政府开始着手颗粒物对策,也对此次修订法律起到了推动作用。

  此前被指定为特定地区的是关东地区及近畿地区的196个市区町村,但在颗粒物成为规制对象物质之后,控制悬浮颗粒物要求获得认可的名古屋市及其周边地区也被列入了特定地区之中。

  不过,此次之所以修订法律,不仅是为了强化颗粒物对策。另一个理由是,在此前的《汽车NOx法》框架下,对改善氮氧化物造成的大气污染并未起到充分效果,必须采取新的对策。

  关于氮氧化物,日本已制定了二氧化氮(NO2)环境标准。日本环境厅(即现在的环境省)1999年度的调查结果显示,在日本全国394处汽车尾气监测站中,已达到二氧化氮环境标准的有310处,达标率仅为78.7%。

  而在《汽车NOx法》规定的特定地区,状况则更差,171个汽车尾气监测站中达到环境标准的只有101处,达标率仅59%。

  《汽车NOx法》规定的目标是在2000年度之前达到环境标准。但是,由于未能实现这一目标,因而必须提出一个实现汽车尾气总量减排的新框架。可以说,无论是否将颗粒物列为规制对象物质,修订法律只是时间问题。

  拥有30辆以上汽车的企业须提交汽车使用管理计划

  因此,2001年的法律修订案全面强化汽车尾气对策。

  首先,在车型规制对象中追加了柴油乘用车。此前,汽车尾气对策主要是针对卡车及巴士等企业用车辆。而法律修订后,大受年轻人喜爱的休旅车(RV)如果不能达到一定标准,也将被限行。

  由于颗粒物被列为规制对象物质,因此,日本开始采用针对颗粒物的车型规制标准。与此同时,也强化了氮氧化物规制标准。

  日本还将面向企业强化了指导。具体作法是,要求在特定地区拥有30辆以上汽车的企业必须制定“汽车使用管理计划书”,并向都道府县知事提交。

  而以前的机制只是由行业主管大臣通过《汽车使用合理化指南》向企业提供指导和建议,并不具备实效性。

    
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  《汽车NOx法》没有完成在2000年度之前达到环境标准的目标。1992年制定的《汽车NOx法》的目标是,在2000年度之前所有监测点均达到环境标准,而如上图所示,这一目标未能达成。

  法律修订后,为了削减因业务活动而排放的氮氧化物及颗粒物,关于应该采取的对策,日本政府又制定了“判断标准”(2002年4月正式决定)。首先,由环境大臣在总量削减基本方针中,规定关于企业判断标准的基本事项,然后行业主管大臣以此为基础,按照制造业、运输业等行业分别制定判断标准。具体内容包括汽车运行合理化、换购低公害车及符合最新规制标准的车型等。

  并且还改变了机制,由都道府县知事向企业提出建议并进行指导,在汽车减排力度不够时,还可对企业进行警告和命令,以推动其采取必要措施。还准许都道府县知事要求企业提交报告及进行现场调查。

  此外还设定了惩罚条例,如企业不听从命令,将处以50万日元以下的罚款等。

  修订后的《汽车NOx?PM法》分两个阶段施行。关于规制对象物质中追加颗粒物,以及将名古屋市及其周边地区列为特定地区等部分,自2001年6月27日公布起在6个月内施行。而关于强化车型规制及对企业采取相关措施等,自公布起在1年零6个月内施行。

  日本通过修订《汽车NOx法》,在特定地区加强了对汽车尾气的规制,在一定程度上缓解了汽车尾气造成的公害。其后,日本政府又将总量削减基本方针中提到的普及低公害车及物流合理化等措施作为重点课题,采取了一些新的对策,如施行汽车清洁税制、设定鼓励政策以推动低公害汽车普及等。

  【小知识】日本的汽车尾气排放规制

  汽车尾气中的有害物质是造成大气污染的原因之一,汽车尾气规制就是为了削减有害物质而制定的规制。

  日本最初的汽车尾气排放规制,是1966年运输省(即现在的国土交通省)进行的限制一氧化碳(CO)排放的行政指导。之后,日本于1968年制定了《大气污染防止法》,其中除了一氧化碳,还规定了碳化氢(HC)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)的容许量。

  1978年,日本又效仿美国的汽车尾气排放法规《马斯基法》,实施了尾气排放规制(日本版马斯基法),力争使氮氧化物排放量削减90%以上。

  通过《汽车NOx法》削减氮氧化物

  不过,由于交通量逐年增加,致使削减二氧化碳(NO2)排量未能按计划推进,有的地区甚至没能达到《环境基本法》规定的环保标准(保持健康所必须的环境标准)。因此,日本政府在1992年6月出台了《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物及颗粒物总量的特别措施法》(简称《汽车NOx法》),以确保环保标准的落实。

  《汽车NOx法》将无法达成二氧化碳相关环保标准的地区指定为特定区域。其中规定了综合性对策,例如,不符合《大气污染防止法》尾气排放标准的卡车和巴士等车辆不予以登记的“车型规制”、汽车利用合理化以及普及低公害车等。

  削减颗粒物成为课题

  尽管实施了越发严格的尾气排放规制,但依然难以达到氮氧化物环保标准。而另一方面,被认为可致癌的颗粒物也逐渐引起人们的担忧。

  东京都从1999年开始,实施旨在削减柴油车颗粒物排放量的“柴油车NO作战”。其他地方政府也在开展同样的活动,要求中央政府加强颗粒物规制的呼声越来越高。

  因此,日本政府在2010年6月出台了《汽车NOx?PM法》,强化了氮氧化物规制,并将颗粒物纳入规制对象。该法按照柴油车车型制定氮氧化物与颗粒物的排放标准,规定在规制对象区域内,不达标的汽车不能登记。已经上路的汽车过了宽限期将不能通过车检。

  2002年4月,环境省中央环境审议会在第5次报告中又提出了新的尾气排放规制方案,对2005年以后上市的柴油车规定了更严格的条件,与2002年开始执行的标准值相比,氮氧化物削减量由40%增至50%,颗粒物由75%提高至85%。

  【小知识】日本的柴油车尾气排放规制

  汽车尾气已成为造成大气污染的元凶。因此,东京都在1999年宣布,要制定《关于汽车使用的东京原则》,其中包括推动企业普及低公害车及减少私家车通勤等对策。

  该原则规定了市民、企业及政府部门在东京都内使用汽车时,应各自自觉采取行动,以降低对环境造成的不良影响。

  2000年,为了提高上述举措的实效性,东京都制定了《关于确保都民的健康及安全的环境条例》(环境确保条例)。主要针对有可能引发癌症及花粉症、会危害人体健康的柴油车尾气采取排放对策,要求对颗粒物(PM)进行排放规制,支援颗粒捕捉器(DPF)的技术开发,促进采用低公害车,以及尽快供应采用颗粒捕捉器不可或缺的低硫磺柴油等。

  2003年10月开始实施柴油规制

  东京都于2003年10月开始实施严格的规制,禁止不符合东京都自主设定的尾气标准值的柴油车在东京都内行驶。这样,自新车登记起时间超过7年的卡车及巴士等不符合标准的柴油车,需更换成低公害车或配备东京都指定的颗粒捕捉器。

  使用颗粒捕捉器不可或缺的是取代以往柴油的低硫磺柴油。这是一种在提炼过程中去除大量硫磺成分的柴油车燃料,硫磺成分不到以往柴油的十分之一,在50ppm(ppm为100万分之一)以下。东京都于2003年10月开始实施规制,而在此之前,日本全国的加油站已经于4月开始供应低硫磺柴油。

  时代要求扩大并强化规制

  之后,对柴油车实施规制的趋势从东京都扩大到日本全国。与东京都相邻的埼玉县、千叶县及神奈川县也制定了同样的条例,决定与东京都同时实施规制。并且,上述1都三县再加上横滨市、川崎市、千叶市及埼玉市,8个都县市共同设立了“柴油车对策推进本部”,开始推进联动措施。

  东京都还要求所有柴油车在2006年以后都必须配备颗粒捕捉器。

  响应这一趋势,日本政府也于2001年6月制定了对汽车排放的氮氧化物(NOx)及颗粒物进行规制的《汽车NOx?PM法》,包括大城市地区的车型规制在内,从2002年10月开始施行。(日经能源环境网供稿)

  
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