本帖最后由 hljjxxliqing 于 2009-12-30 16:01 编辑
政府的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中，明确把电动自行车、三轮、四轮电动车排除在汽车之外，“本规则所称汽车，是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆）。”
还有：“时速大于70公里”：“续航里程在200公里”等指标。
这就是说，准入管理规则固执地要求电动汽车达到相当于中级汽车水准，迫使电车的结构性能达到中级汽车的程度。因此新能源汽车的市场发展由于很高的准入门槛而出现巨大的障碍。
由于城市的发展，城市居民每天靠骑自行车上下班，显然已经不适应了。取而代之的必然是电车。而电动自行车就是很实用的交通工具。电动自行车的缺点就是在天气不好的情况下（例如冬天）不太适用。
我们可以设想，如果给电动自行车下面增加两个轮子，中间再加上方向盘，上面再增加一个车篷，当然还要再增加几组电池。其舒适性可以明显提高，可以遮风避雨，免受风吹日晒。这些在技术上不是什么难题，成本也不高，非常适合城市里的工薪阶层和上班族。而城市里的上班族是将来电车的主要拥有者。由于这样的电车的生产成本低，一般城市里的工薪阶层都有能力购买。
这样的电车的速度不应该超过40公里，因为城市交通限制速度为40公里，续航里程在10－20公里就够用。因为这个里程长度在一般中等城市就够用。每天下班后，马上充电。这对城市里上班族是实用的。
如果城市里上班族每天驾驶时速大于40公里左右，续航里程超过10－20公里左右电车，将是一种极大的社会浪费。
时速大于40公里左右，续航里程超过10－20公里左右电车，估计使用12伏20安时4组电池就够用，但如果驾驶时速大于70公里左右，续航里程在200公里左右的电车，就需要安装携带２０组电池。这多余的16组电池就是电车的无效载荷。
这多余的16组电池作为电车的无效载荷。将给电车带来致命的后果。足以导致电车这个新产品胎死腹中。
如果电车准入管理规则硬性规定的电车的速度要大于70公里，续航里程要大于200公里。以下因素必须考虑：
１：增加了电车的制造成本，增加了车主的购车成本，又明显影响电车寿命。
２：增加了电车车体的整体质量，由于增加了电车车体的整体质量，电车起动和行驶惯性就增大了。发生车祸时，造成的破坏就更大了。
３：增加了运行成本，相当于电车每天必须装载无用的16组电池行走，浪费电能，
４：电车的速度过高，就要求车体要有足够的长度、宽度。即４个车轮的轮距要有足够的距离。车体大，就要有足够的停车面积，这在农村可能不是问题，但在城市里就是一个不可忽视的大问题。
以上问题足以导致电车的投放市场时间滞后五年。
让电车这个新产品一定要套用已经有几百年历史的汽车标准，是让“骆驼”过“针眼”，如果不及时纠正这些苛刻的条款，必将影响电车这个新产品顺利诞生。从而导致中国的电车产品落在外国人的后面。
既然汽车按排放量有1.8、1.0、1.2、1.3、2.0等规格。那么电车的也应该规定出几个规格。
例如：
时速在４０公里左右，续航里程在10－20公里左右，面向城市上班族的。这在一般的中小城市是实用的。
时速在70公里左右，续航里程在100公里左右。
时速大于70公里，续航里程在200公里。
这就可以让使用者根据自己的需要选择。
也许政策制定者们又该振振有词地说，如果这样做，中国的人口密度高，势必导致公路上都是电车，造成令一种形式的交通拥挤。
这是中国的国情无法回避的，如果不发展电车，也是汽车在不远的将来要面对的问题。
如果中国不及时发展电车，外国生产的电车也会来占领中国的电车市场。所以说利用准入管理规则设置高门槛使电车延缓投入市场是不明智的。
黑龙江省集贤县 李庆 2009年12月30日 |
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