日前，克莱斯勒公司宣布，其计划生产的电动汽车和充电式混合动力车上将使用电池厂商A123 Systems制造的电池，第一批车型将于年底少量上市。克莱斯勒将使用在过去三年间两家公司联合研发的模块化电池系统。

克莱斯勒之所以选择 A123 公司，部分是由于它正在寻找一家基于美国本土的电池提供商，克莱斯勒高级车辆工程部副总裁洛德斯（ Lou Rhodes）说。 A123 的总部在麻州的Watertown，并于密歇根建立工厂。该公司制造的蓄电池，即电池组的基本组成部分，达到了克莱斯勒的性能和安全标准，并且正在研制适用于各类车型的电池模块。洛德斯认为，这非常重要，因为各大汽车制造商几乎选择在同一时间开始销售若干不同的电动车。

A123 和克莱斯勒开发的电池系统使用的是相同的蓄电池—— 一种方形棱柱体蓄电池，而非为各种不同车型量身定制的电池化学成分。洛德斯希望，这将能够大批量生产此类电池，从而拉低成本。该电池公司还研发了拥有安全系统和电子控制功能的电池所组成的电池模块，模块中的电池数量以及电压能够随不同车型需要而改变。最后，A123 还为特定车辆研制了专属电池组。这类电池组的模块数量及排列方式根据汽车配置结构而定。

电源模块：用作基本块元件的全新电池模块能够制造适用各种车型的不同形状的电池组。
图片提供者：A123 Systems公司

洛德斯认为，A123 的电池技术使其自身成为相对简易电池组的代名词。使用磷酸铁锂电极的电池，其化学稳定性要远高于用于笔记本电脑和其它电动车的锂钴氧化物。极少情况下，用于笔记本电脑中的氧化钴电池会引发着火。为了防止电动车中装置的更大的、危险性更强的电池组发生这种情况，一些公司，例如特斯拉汽车，精心设计了一套冷却系统——电池组中每 1000 个电池就配有一定量的冷却液。而由于磷酸铁电池不易过热，其冷却系统就简单很多。电池模块位于金属薄板构成的散热器上，由冷却剂回路进行降温。

和其他各类锂电池相比（包括氧化钴电池），A123 的电池的确有一个缺点，那就是容量较小，限制了汽车的行驶距离。不过，克莱斯勒试图利用该电池的稳定性来从一定程度上弥补这个缺憾。如果一块氧化钴电池被完全放电后再充电，会对电池造成巨大伤害，因而要想要让此类电池寿命更长，性能更加稳定，最好只消耗其一半电量。

不过， A123 公司却宣称他们的磷酸铁电池能够几乎完全放电却不影响其性能，这使得电池能够释放更多能量。克莱斯勒研发的电动车中，电池组共可放电 90%，足够车辆行驶 200 英里——可和同样大小却储能更多的电池提供的行驶里程数相媲美。

不久前，克莱斯勒公司主席普莱斯（James Press）在纽约车展的新闻发布会上强调，该批电动车辆将于美国本土生产，“一直以来，作为一个优质的美国公司，我们决意和马萨诸塞州的 A123 Systems 公司合作，并于密歇根设立一个工厂，为我们的汽车装备美国制造的电池。”

该决策将促进美国的高级电池产业发展，前提是正在陷入麻烦的汽车制造商能够自己存活下来。A123 Systems 现正在密歇根建造工厂用于制造电池以及电池模块，并将其拼装成电池组，而克莱斯勒的任务就是为这些电池提供市场。

当下，几乎所有高级电池制造商都已将电池制造转移至国外，A123 也不例外，尽管它在马萨诸塞州拥有一个组装设备。在密歇根州的帮助下，该公司已动工兴建其第一座工厂，不过A123 的首席执行官维埃奥（David Vieau）表示，能够得到来自联邦政府的贷款和拨款将能成倍提升其产能。虽然这家电池生产商在去年底便已提交了申请，从美国能源部批准的先进技术汽车制造业激励计划贷款分得 18 亿美元贷款，但它仍可从今年二月通过的刺激方案中申得更多政府拨款。