新能源汽车误区会损害汽车产业并造成上百亿损失(2009-05-19 15:22:12)标签：新能源 汽车 新能源汽车 电动汽车 跨越式发展 高层论坛   

说明：“受中央领导同志委托”，科技部、工信部和经济日报社5月14日在人民大会堂主办了“中国汽车业抢抓机遇实现跨越式发展高层论坛”。到会的除了科技部万钢副主席、工信部李毅中部长及其他政府官员外，还有国内骨干汽车企业的老总。我很荣幸地作为持不同意见的代表受邀参加，并作了发言。这体现了中国政府的开明，要听取不同意见。一位汽车企业的总裁在我发言后递给我一张纸条，上面写着“讲话：科学、客观、现实”，使我深受鼓舞。我的发言如下：

 

尊敬的万钢副主席、尊敬的李毅中部长、各位领导、各位专家:

    我很荣幸，能在这里谈谈我对汽车产业发展的看法。我对国家在制定政策时听取不同意见感到欣慰。

    地球上的石油资源将被用尽，交通能源终将转型，新能源汽车终将代替传统动力汽车，应当研究新能源汽车。这些都是毫无疑问的。

    我想谈的是如何根据科学发展观，遵循科学规律，制定出合乎逻辑的汽车产业发展战略，顺利过渡到新能源时代。

    汽车产业与科研机构和高校不同，它必须从系统工程角度全面考虑如何适应能源转型，不像科研机构和高校一样可以单纯考虑技术突破，只要开发的技术将来可能有用，就算成功。汽车产业主要职责是发展经济，创造价值，技术突破仅仅是产业发展的一个要素。

    交通能源转型有三个阶段：找到可以大规模提供的新能源、开发新能源大规模供应、最后才是通过新能源汽车利用新能源。单纯在新能源汽车技术上实现突破，甚至成功地进行示范运行，并没有解决能源供应问题。如果新能源汽车产业化计划没有建立在清洁新能源大规模供应的基础上，会把汽车企业置于危险的境地：在新能源汽车技术方面也许会领先，但主流产品没有竞争力，导致破产。

    令人担忧的是，至今还没有人站出来负责任地指出，什么是50年内能够大规模供应代替石油的清洁新能源。因此交通能源的基本转型至少在50年之后。同时，国家也还没有制定出新能源大规模供应和能源基本转型的具体计划和时间表。在这种情况下，中国汽车产业如果把战略重点放在新能源汽车上，作为产业发展突破口，是缺乏新能源供应这一物质基础的。

    前些年我国把注意力放在燃料电池汽车上，仿佛只要燃料电池汽车技术成功就解决了能源问题，忽略了氢气大规模供应问题。一些汽车企业在燃料电池汽车上面耗费了数以亿计的研发资金，所开发的技术很多年后可能有用，但对汽车产品的节能减排没有发挥任何作用。这个教训值的汲取。

    现在开发电动汽车并推动其产业化，应当首先考虑清洁电力供应问题。中国的能源结构与国外不同，火电占近80%的份额。如果用煤炭发电供电动汽车使用，根据欧盟联合研究中心2003年的研究报告，从矿井到车轮的温室气体排放将比使用汽油或柴油增加至少一倍。在火电厂确实更容易收集二氧化碳，但它的储存问题仍是世界难题。中国已向世界承诺减少温室气体排放，增加火电与这个承诺背道而驰。使用核电确实能减少温室气体排放。但可控核聚变技术还遥遥无期，目前只能利用核裂变；而核裂变也有很多问题，即使达到中国长远规划的目标，核电也仅占发电总量的百分之几。其它太阳能、风能、潮汐等的发电量也有限，需要用来代替火电实现减少温室气体排放的目标，不能全部供汽车使用。因此，在找到能大规模供应的清洁新能源用于发电之前，电动汽车与燃料电池汽车一样都无法大规模生产销售。

    从长远发展考虑，电池汽车，包括电动汽车和燃料电池汽车，是一个可能的方向，虽然不是唯一可能的方向。为了将来清洁电力大规模供应时能够及时生产电池汽车，现在就要做技术上的准备。

    从技术上看，电池汽车的难点是电池本身。如果电池技术过关，用电机驱动汽车，即开发纯电动动力平台，是个相对简单的工程问题，在100年前就做到了，在数十年后当清洁电力大规模供应时就更不是问题。现在应大力投入开发电池技术，也可以研究新能源汽车技术。但目前并无必要把汽车企业的战略重点放在长时期内无法大规模生产销售的电池汽车上面。

    世界汽车产业的生存环境正在发生变化。近两年来美国和欧盟相继制定了严厉的汽车平均油耗或二氧化碳排放的法规，未达标者将被罚款。这使得汽车产品平均油耗将成为汽车公司间竞争的焦点和生存的关键。汽车动力主流产品节油技术将加速发展。

在竞争形势如此严峻的情况下，如果不在汽车动力主流产品节油技术上下功夫，反而把战略重点放在只有在数十年后当清洁新能源开始大规模供应时才会大规模生产销售的新能源汽车上面，是不切合实际并且危险的。当国外大量低成本、低油耗的汽车产品进入中国市场后，自主品牌企业的主流产品将无法与之竞争。

    我国汽车产业不应重蹈美国汽车公司衰败的覆辙。美国在新能源汽车技术方面并不落后。他们近年来陷入困境的直接原因是主流产品油耗高，在油价大涨后竞争不过国外低油耗产品，市场份额大幅下滑，开始亏损。他们的“新能源汽车”因市场份额太小对改善公司财务状况基本不起作用。如果我国不能从中得出教训，仍然把希望寄托在新能源汽车上，由于清洁新能源的供应情况在今后数十年内不会有大的改变，我国的新能源汽车也会长时间没有大用场，中国汽车企业会跟着外国人跳坑。

    经过多年合资，我国已基本掌握国产化和造车技术。但由于合资企业依靠国外技术图纸，多数人还不了解国外汽车动力核心技术的研发体制，不甚了解产品设计开发与技术研发之间的区别。至今在中国土地上还没有建立能与国外抗衡的汽车动力主流产品核心技术研发能力和体制。长期以来在汽车业有一种观点，我国在汽车发动机技术方面太落后，赶不上，也就不赶了。自主品牌汽车企业依靠“从国外咨询公司购买技术图纸生产汽车”。这种企业模式曾经是有效果的，但由于汽车发动机系统核心技术是由国外汽车公司开发的，在汽车油耗竞争激烈、节油技术进步加速后，我国将无法从咨询公司处买到新开发的、专利保护程度高、节油效果大的发动机系统核心技术。与国外产品的技术水平差距将急剧拉大。

    在中国，汽车企业的主力是国企，企业领导向政府负责，政府的态度是关键。目前竞争形势严峻、我国还没有建立主流产品核心技术研发体系、汽车企业又普遍不重视主流产品核心技术自主创新。这使得政府的引导成为迫切需要，应把企业的注意力引向降低主流产品平均油耗的主赛场、主跑道。反之，如果国家把汽车产业的战略重点放在新能源汽车上面，仅仅对新能源汽车进行补助，推动示范运行，汽车企业必将继续忽视汽车动力主流产品节油核心技术的自主创新。这对汽车产业的损害将远远超过投入数十亿甚至上百亿的资金而长时间不会有节能效果的损失。

国家对汽车产业的引导，应当制定政策法规直接要求达到国家最需要的目标：尽快实现所有汽车产品的节能减排，并作为考核政府和企业工作成效的标准。这样汽车企业将会考虑采取最有效的措施来满足国家要求。反之，如果所制定的政策法规过于具体地支持某些技术，例如新能源汽车和混合动力。汽车企业将专注于这些技术，不再对公司所有汽车产品所消耗的燃油总量负责任。

根据科学发展观和历史经验，成功的技术都是在竞争中发展的，不是任何人能事先选定的。混合动力虽然节油潜力较大，但高效率混合动力成本太高，也还看不到大幅度降低成本的前景。而低成本的传统发动机还有很大节油潜力。应当让这两种燃油动力在技术和市场的竞争中决定胜负。

    解决能源问题依靠开源与节流。使用新能源的新能源汽车既没有解决开源问题，也没有解决节流问题，因为新能源汽车只有在解决了能源问题，新能源开始大规模供应之后才会大规模生产销售。我国应注意这些基本的逻辑关系，把尽快降低汽车产品的平均油耗放在首位，不要让既不开源又不节流的新能源汽车继续干扰主流产品节油技术的开发。