中国电动汽车发展的必由之路

要实现电动汽车的大规模民用，必须经过技术和市场的两个过渡，这是电动汽车在中国发展的必然路径，也是中国汽车在全球市场竞争中最有可能领先的地方。至少现在看来，我们现在主要的问题电动汽车的充电问题和电池问题，同时销售思路需要适当调整。因为没有个人会在你的产品不成熟的情况下买电动车去用，并且在没有大规模的纯电网络配备的情况下，直接模仿燃油车的销售思路还是存在很多销售上的误区。

我们通过大量的资料证实：

（1）对于电动车适合于城市内部用车的说法已成为很多专家的共识。

（2）电动车要大规模民用，电网建设必须先行，但是在目前的状况，政府和汽车厂商都不愿为此而当烈士。

就针对目前的状况仅凭政策补助我觉得不是解决的唯一方法，应该积极利用市场的手段鼓励更多的民营资本进入其中，其中目前现有的汽车租赁公司我们认为就是一个非常好的突破口。

目前的汽车租赁市场高档车，每天的租赁费在500元左右，最低的租赁费也在200-150元/天，同时这些车出去之后的燃油等费用都不包含在内。

 我们可以做这样的一个计算：我们在电动车的租赁暂以200元/天计算  每个月包出日期为 15次   每个月的收入为3000元   一年的收入为 36000元，一般的电动汽车应该在3年内收回成本，但是我们在实际的运作中，我们的实际租赁费用应该比燃油汽车应该高。因为燃油汽车的燃料的费用部分是由使用者提供，而电动车的燃料部分是由租赁方提供的，只要你行驶的里程在电动汽车的电池能量范围内

所以我认为通过目前的电动汽车租赁公司来建充电站，租赁电动车的方式不失为一种可选的方式

发展电动汽车走中国特色之路的必要性分析

最近，清华大学欧阳明高提出在发展电动汽车方面要走“一条适合中国的独特道路”，和“从两头到中央”的发展路线，这是非常符合实际的正确想法。

现在汽车行业普遍的做法是把中级车做成电动车，结构上把原来的内燃机拆掉，换上电池和电机。但是由于中级车用户要求一定的续航历程，在很长一但时间内，仍然会以内燃机为主，在这一领域，电池不可能取代内燃机。欧阳明高提出电动汽车“先在摩托车以上，小型车以及大的公交客车这两头进行推广，逐步过程到中级车”是可行的方案。

电动自行车在中国都是个有争议的行业，各地政府对其安全、二次污染、交通拥堵等问题的质疑一直困扰其发展。有关部门也因为其时速快，安全系数低而禁止其上路。但是随着技术的逐步成熟，作为绿色非机动车交通工具的电动自行车，以其无污染、无噪音、既有自行车的轻便性，又有机动车的舒适性，符合消费者追求时尚的趋势，深受消费者的喜爱，成为城市工薪阶层个人交通工具的最佳选择。电动自行车的发展于1998年，当年全国产量约为5.8万辆，1999年产量就猛增到29.3万辆，2008年电动自行车总产量为2188万辆。电动自行车没有政府补贴，也没有政府支持，完全市场化发展。

实际上，电动自行车的技术指标并不高，按有关标准，其最高车速不大于20km/h，整车质量(重量)不大于40kg，要求一次充电后的续行里程应不小于25km，100km的电能消耗不大于1.2kw.h。之所以受到广泛的欢迎，就是因为大多数人平常的出行距离并不长，完全可以满足短途出行的需要。电动自行车的充电也不成为问题，因为电池可以取下来，在家里就可以充电。

我们可以设想，如果给电动自行车增加一个轮子，再加上车篷，其舒适性家可以明显提高，可以遮风避雨，免受风吹日晒。如果再加两个轮子，就可以成为双人出行的工具。这些在技术上不是什么难题，成本也不高，但是对警察叔叔却是一个难题：三轮或四轮电动自行车能走那一条道？是不是机动车？要不要驾照？

政府的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中，明确把电动自行车、三轮、四轮电动车排除在汽车之外，“本规则所称汽车，是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车(完整车辆)及底盘(非完整车辆)。”这就是说，汽车行业顽固地要把中级车改造成电动汽车，完成不可能完成的任务。而财政部对新能源汽车的补贴，也仅限于公务采购范围，因此新能源汽车的市场发展由于很高的准入门槛而出现巨大的障碍。

电动汽车的发展应该借鉴电动自行车发展的经验，把市场目标对准现在骑自行车、电动车、摩托车的人群，同时不需要很高的成本，才能很快启动电动汽车的市场，这也是具有中国特色的发展道路。