今天(4月29日)看到有汽车产业资深记者称电池是劳动密集型产业，当然，他也是无心之言，但这个评论让我有骨鲠在喉的感觉，因此花点时间说说电池的事情。

其实电动车对政府层面来说是个方向引导，也就是说，未来10年中国的减排是刚性需求，中国政府很可能不会再像以前那样总是给汽车厂商一条活路，你说造不出来新能源车我就缓一缓我的减排标准，未来10年中国政府很可能不会继续保护中国的内资汽车工业，你得靠自己的本事活下去，尤其是在节能减排方面，无论你是哪个国家的汽车制造商，你都得根据我的减排要求生产节能减排的产品。

比如电动车这个东西，作为政府它很清楚现有的技术水平是什么样的，因此在政府发布的文件中没有说要把新能源汽车普及到30%以上的水平，占到15%就是个不错的成绩。但这个15%是内资还是外资会越来越淡化，回头有了新能源车的个人补贴，可能是不管谁造的、logo是谁的，都给补贴。


所以，在这次北京车展上，我们看到几乎所有厂商都立刻拿出自己的新能源车尤其是电动车产品。虽然包括很多专家在内的人都认为不大可能这么快普及电动车，但问题是政府已经不会有耐心等待，是否能这么快不是产业是否准备好，而是那些准备好的品牌可能会抓住弯道超车的机会，但这个机会不容易抓到，即使不抓到，固守传统能源车，中国市场上的好日子还有很多年，其实有没有新能源倒也没有那么紧要，但那个是未来，现在不投资不去赌一把技术，可能未来会很被动。


闲话少说，还是说说新能源车的核心，谁都知道，对新能源车而言，现有的汽车厂商将失去核心竞争力，因为电池、电控系统以及电机系统的核心技术都不掌握在它们手里，在另一个层面上，油点混合动力、插电式混合动力以及纯电动这三大类新能源车型基本是现有市场的主流，他们也都离不开上述三大技术。所以有厂商老总把这叫做三纵三横。


所有整车厂，无论是中国的奇瑞、美国的通用亦或者日本的丰田，都是做系统集成的，在传统能源领域，通用和丰田拥有众多专利技术可以形成对后来者的壁垒，所以奇瑞、吉利等企业能在这种情况下异军突起不容易，这全拜中国汽车消费市场对入门级车型庞大需求所赐，过了入门级需求井喷之后，奇瑞吉利也必须进入正常市场竞争领域，比如参与全球1万美元以上的A级、2万美元以上的B级市场的竞争，在这种情况下，全球的那些老大们都已经筑起了层层专利防火墙，你做研发已经困难重重。


但在电动车领域，由于电池、电机和电控本来就不是汽车厂商的主营业务，因此大家在这块的研发上确实都差不多，因此大家都在找合作伙伴。

有人说比亚迪在电池方面有优势同时又生产汽车，这没错，但问题是一辆新能源车并不仅仅需要电池，它还需要电池管理系统，对任何整车厂商而言，如果直接采购比亚迪这类电池厂商的电池，它很可能就相当于给比亚迪以及生产电控系统、电机系统的厂商打工，造车反而根本不赚钱，所以，任何整车厂商最终都会谋求与电池制造商合资研发自己的电池、电控和电机系统，只有这样未来做汽车才可能赚钱，否则汽车厂商就会想方设法封杀电动汽车，不然这个产品面世，因为一旦这种产品成为主流，现有汽车制造商就没有活路了。


　　从这个角度你就会明白，电池、电控以及电机制造商未来可能左右全球汽车产业。所以，比亚迪是个好概念，但问题是比亚迪并非全球唯一的电池供应商。如果你搜索全球的电池制造商，你会发现，中国除了比亚迪，在深圳、上海、青岛等地还有很多电池制造商，但比亚迪是国内最大的。因此，全球有汽车厂商要为自己的汽车找电池，他们会找比亚迪去投标。但问题是电池不是比亚迪发明的，全球有不计其数的电池制造商，比亚迪也不是供应电动汽车电池的最知名厂商，比如韩国的LG化学、美国的A123System、三洋、三星、松下以及一些法国品牌都在汽车电池方面拥有技术专利。


　　从目前的整车厂商的选择来看，比亚迪的市场份额并不大，比如通用为了给VOLT配套，去年底敲定了与LG化学在密歇根州建立合资的电池制造厂。日产为了给Leaf配套，最终敲定了与日本的NEC合资生产电池。本田的新能源车选择的是三洋电机。新能源车型销量最大的丰田此前都是与松下合资生产电池，最近普锐斯供不应求，因此它开始与三洋合资生产电池。


从目前透露的消息，VOLVO的新能源车据说也用的是LG化学的电池，宝马则选择了三星作为电池供应商。还没有决定用哪家的大众汽车目前基本也在三洋、三星、松下和比亚迪之间徘徊。至于奔驰，它高调宣布与比亚迪合作，我认为它只是买了个保险，最终是否用比亚迪也很难说，在这个市场不明朗的情况下多一个选择总没有错。


　　原本我也认为比亚迪至少能拿到国内的新能源车订单，但目前来看，本次车展上多数公司都有电动车展出，但展出现场你问参展人员它们的电池用的是哪家的，他们通常都答不上来，还好，上海汽车是个上市公司，它的信息是透明的。从目前的新闻来看，它已经选择了A123System公司在中国的分公司作为合资伙伴建立上汽控股51%的合资公司来生产电池，考虑到这个A123System在车用电池方面的专利最多，因此如果未来真打起汽车电池的专利战，这家公司可能胜算更多，因为它此前已经和好几个公司打过这个方面的跨国专利战了。

至于中国记者说中国汽车企业不掌握核心技术，其实这有点扯了，因为全球没有哪个汽车公司真正掌握电池、电控和电机核心技术，没钱没专利的中国汽车厂商更不大可能掌握这些技术，用市场提早合资去分享技术，这是个必由之路，至于自主研发，可以做，但我认为没多大市场可行性，除非你像某些企业那样不在乎知识产权的问题。


　　所以，中国新能源汽车厂商舍近求远其实有其内在原因，美国通用开始也选择A123System，后来舍近求远选择LG化学，这其中的原因可能很复杂，但我认为，但凡通用、奔驰这类在整车研发上已经积累大量专利的整车厂商都搞不定，中国的汽车厂商在新能源投资方面就更应慎重。

有评论者说中国新能源汽车厂商应该团结，但在我看来，团结了又能如何？你是说团结了拥有专利的外国公司就会降低专利的价码么？从丰田的选择来看，很可能汽车电池在很长一段时间都是供不应求的，形成产业联盟也无助于问题的根本解决。倒是中国作为稀土矿的全球第一大大国，倒是资源应该能卖个好价钱，不仅是电池的锂矿资源，所有新能源车用到的电机都需要一种叫钕的稀土资源，这种矿也在中国储量最大，但遗憾的是，我们还是空有资源而无专利来让这些资源升值。日本、韩国的电池、电机以及电控企业拿到中国的稀土矿资源反而有可能在全球汽车产业的下一波竞争中占山为王，这才是产业最大的悲哀。基础研究上我们中国确实还差了不少，这怨不得任何人。所以，技不如人就别琢磨弯道超车的事情了，还是赶紧看好风头，早点做出选择才是正道。

　　今天(4月29日)看到有汽车产业资深记者称电池是劳动密集型产业，当然，他也是无心之言，但这个评论让我有骨鲠在喉的感觉，因此花点时间说说电池的事情。

其实电动车对政府层面来说是个方向引导，也就是说，未来10年中国的减排是刚性需求，中国政府很可能不会再像以前那样总是给汽车厂商一条活路，你说造不出来新能源车我就缓一缓我的减排标准，未来10年中国政府很可能不会继续保护中国的内资汽车工业，你得靠自己的本事活下去，尤其是在节能减排方面，无论你是哪个国家的汽车制造商，你都得根据我的减排要求生产节能减排的产品。

比如电动车这个东西，作为政府它很清楚现有的技术水平是什么样的，因此在政府发布的文件中没有说要把新能源汽车普及到30%以上的水平，占到15%就是个不错的成绩。但这个15%是内资还是外资会越来越淡化，回头有了新能源车的个人补贴，可能是不管谁造的、logo是谁的，都给补贴。


所以，在这次北京车展上，我们看到几乎所有厂商都立刻拿出自己的新能源车尤其是电动车产品。虽然包括很多专家在内的人都认为不大可能这么快普及电动车，但问题是政府已经不会有耐心等待，是否能这么快不是产业是否准备好，而是那些准备好的品牌可能会抓住弯道超车的机会，但这个机会不容易抓到，即使不抓到，固守传统能源车，中国市场上的好日子还有很多年，其实有没有新能源倒也没有那么紧要，但那个是未来，现在不投资不去赌一把技术，可能未来会很被动。


闲话少说，还是说说新能源车的核心，谁都知道，对新能源车而言，现有的汽车厂商将失去核心竞争力，因为电池、电控系统以及电机系统的核心技术都不掌握在它们手里，在另一个层面上，油点混合动力、插电式混合动力以及纯电动这三大类新能源车型基本是现有市场的主流，他们也都离不开上述三大技术。所以有厂商老总把这叫做三纵三横。


所有整车厂，无论是中国的奇瑞、美国的通用亦或者日本的丰田，都是做系统集成的，在传统能源领域，通用和丰田拥有众多专利技术可以形成对后来者的壁垒，所以奇瑞、吉利等企业能在这种情况下异军突起不容易，这全拜中国汽车消费市场对入门级车型庞大需求所赐，过了入门级需求井喷之后，奇瑞吉利也必须进入正常市场竞争领域，比如参与全球1万美元以上的A级、2万美元以上的B级市场的竞争，在这种情况下，全球的那些老大们都已经筑起了层层专利防火墙，你做研发已经困难重重。


但在电动车领域，由于电池、电机和电控本来就不是汽车厂商的主营业务，因此大家在这块的研发上确实都差不多，因此大家都在找合作伙伴。

有人说比亚迪在电池方面有优势同时又生产汽车，这没错，但问题是一辆新能源车并不仅仅需要电池，它还需要电池管理系统，对任何整车厂商而言，如果直接采购比亚迪这类电池厂商的电池，它很可能就相当于给比亚迪以及生产电控系统、电机系统的厂商打工，造车反而根本不赚钱，所以，任何整车厂商最终都会谋求与电池制造商合资研发自己的电池、电控和电机系统，只有这样未来做汽车才可能赚钱，否则汽车厂商就会想方设法封杀电动汽车，不然这个产品面世，因为一旦这种产品成为主流，现有汽车制造商就没有活路了。


　　从这个角度你就会明白，电池、电控以及电机制造商未来可能左右全球汽车产业。所以，比亚迪是个好概念，但问题是比亚迪并非全球唯一的电池供应商。如果你搜索全球的电池制造商，你会发现，中国除了比亚迪，在深圳、上海、青岛等地还有很多电池制造商，但比亚迪是国内最大的。因此，全球有汽车厂商要为自己的汽车找电池，他们会找比亚迪去投标。但问题是电池不是比亚迪发明的，全球有不计其数的电池制造商，比亚迪也不是供应电动汽车电池的最知名厂商，比如韩国的LG化学、美国的A123System、三洋、三星、松下以及一些法国品牌都在汽车电池方面拥有技术专利。


　　从目前的整车厂商的选择来看，比亚迪的市场份额并不大，比如通用为了给VOLT配套，去年底敲定了与LG化学在密歇根州建立合资的电池制造厂。日产为了给Leaf配套，最终敲定了与日本的NEC合资生产电池。本田的新能源车选择的是三洋电机。新能源车型销量最大的丰田此前都是与松下合资生产电池，最近普锐斯供不应求，因此它开始与三洋合资生产电池。


从目前透露的消息，VOLVO的新能源车据说也用的是LG化学的电池，宝马则选择了三星作为电池供应商。还没有决定用哪家的大众汽车目前基本也在三洋、三星、松下和比亚迪之间徘徊。至于奔驰，它高调宣布与比亚迪合作，我认为它只是买了个保险，最终是否用比亚迪也很难说，在这个市场不明朗的情况下多一个选择总没有错。


　　原本我也认为比亚迪至少能拿到国内的新能源车订单，但目前来看，本次车展上多数公司都有电动车展出，但展出现场你问参展人员它们的电池用的是哪家的，他们通常都答不上来，还好，上海汽车是个上市公司，它的信息是透明的。从目前的新闻来看，它已经选择了A123System公司在中国的分公司作为合资伙伴建立上汽控股51%的合资公司来生产电池，考虑到这个A123System在车用电池方面的专利最多，因此如果未来真打起汽车电池的专利战，这家公司可能胜算更多，因为它此前已经和好几个公司打过这个方面的跨国专利战了。

至于中国记者说中国汽车企业不掌握核心技术，其实这有点扯了，因为全球没有哪个汽车公司真正掌握电池、电控和电机核心技术，没钱没专利的中国汽车厂商更不大可能掌握这些技术，用市场提早合资去分享技术，这是个必由之路，至于自主研发，可以做，但我认为没多大市场可行性，除非你像某些企业那样不在乎知识产权的问题。


　　所以，中国新能源汽车厂商舍近求远其实有其内在原因，美国通用开始也选择A123System，后来舍近求远选择LG化学，这其中的原因可能很复杂，但我认为，但凡通用、奔驰这类在整车研发上已经积累大量专利的整车厂商都搞不定，中国的汽车厂商在新能源投资方面就更应慎重。

有评论者说中国新能源汽车厂商应该团结，但在我看来，团结了又能如何？你是说团结了拥有专利的外国公司就会降低专利的价码么？从丰田的选择来看，很可能汽车电池在很长一段时间都是供不应求的，形成产业联盟也无助于问题的根本解决。倒是中国作为稀土矿的全球第一大大国，倒是资源应该能卖个好价钱，不仅是电池的锂矿资源，所有新能源车用到的电机都需要一种叫钕的稀土资源，这种矿也在中国储量最大，但遗憾的是，我们还是空有资源而无专利来让这些资源升值。日本、韩国的电池、电机以及电控企业拿到中国的稀土矿资源反而有可能在全球汽车产业的下一波竞争中占山为王，这才是产业最大的悲哀。基础研究上我们中国确实还差了不少，这怨不得任何人。所以，技不如人就别琢磨弯道超车的事情了，还是赶紧看好风头，早点做出选择才是正道。