从全球动力锂电池发展情况看，目前主要有三个派系：以日本和韩国为代表的企业，主打三元和锰酸锂电池，以美国、台湾和中国为代表的企业，则把磷酸铁锂电池定为重点发展方向。日韩企业在三元和锰系材料及电芯领域，目前在全球处于领先地位，不仅在3C（指通讯产品Communication、 电脑产品Computer、 消费类电子产品Consumer）领域得到了广泛应用，而且逐步拓展到电动工具、UPS储能、电动自行车、电动摩托车及电动汽车上。国内厂商在这个领域技术至少落后于日韩企业三年时间，要想赶超对手难度非常大。因此，大家把目光瞄准了安全性能更高、循环寿命更长及潜在成本最低的磷酸铁锂电池。

    磷酸铁锂产业主要分三块：正极材料、电芯及PACK制造，从材料技术研发及应用来看，国内与国际基本处于同步水平，目前涉足材料领域的研究单位众多，在很大程度上推动了材料技术的进步和发展，不过磷酸铁锂的原始专利掌握在加拿大PHOSTECH手中，尽管现在国内还没出现专利纠纷，但潜在的风险不容忽视。对于电芯和PACK而言，业界有个普遍共识：认为中国是锂电制造大国，但称不上是制造强国。因为尖端技术没有掌握在自己手中，尤其是设备制造和工艺控制技术，日本占据着绝对的优势，中国和其他国家只能望其项背。

    磷酸铁锂发展的历史不长，但产业化进程很快。2006年是磷酸铁锂产业化的元年， 2007年、2008是产业的蛰伏期，2009年市场开始发力，2010年毫无疑问将步入“高速成长期”（理由见下文）。由于磷酸铁锂市场前景不可限量，国内企业蜂拥而至前来抢食蛋糕，一方面对行业起到了推波助澜的作用，另一方面在也造成了鱼龙混杂的局面。

    据最新统计，目前国内磷酸铁锂正极材料商大约有106家（包括台湾），实现批量生产的企业接近20家，光是这20家企业的设计产能就超过1.5万吨，如把中试厂商的产能统计在内，整个产能估计超过3万吨。不过大部分企业仅仅是一种跟风行为，真正舍得大投入的企业不多，即使有钱的企业，也未必有好的技术。还有一个不为大家所重视的问题是，材料生产的少，问题就少，材料生产的多，问题就一大堆，如果以稳定生产高品质材料作为衡量标准，可以说目前还没有哪一家能达到这个地步。电芯领域与材料领域的情况几近相似，目前涉足磷酸铁锂电芯制造的企业不下200家，真正量产的企业有30家左右，大部分企业还在试验阶段，并没有真正投入生产。从技术成熟度看，单体电池制造技术基本过关，循环寿命达到2000次，甚至超过2000次都不成问题，但是作成电池组则面临一致性的问题，实际的使用寿命将大打折扣，这个问题需要材料商、电池商和控制系统提供商共同加以改进。

    面对当前的行业现状，我们要清醒地认识到几点：第一，行业投资过热不等于产能过剩，从现在的市场需求看，的确存在供过于求的现象，但这是一个假象，等到明后年需求放大的时候，这样的产能还是一个很小的数字；第二，磷酸铁锂制造有相当高的技术门槛，现在进入的企业未必能作出合格的产品，后来者要想取得突破困难也是可想而知的，所以投资该领域一定要理性、再理性；第三，低成本、高品质是企业制胜的法宝，我们不能简单的通过一些数据来评价每家企业产品的好坏，好不好客户使用了再下定论，另外还要看企业持续的研发和创新能力，静态地看问题往往会作出错误的判断。

    从磷酸铁锂电池在各细分市场的应用表现看，无论是在中低端的市场，还是在高端的市场，都已经步入实质性应用阶段，现在如果还担心市场需求问题，那是有点杞人忧天了。

    磷酸铁锂电池近一年来在电动工具、电动玩具、户外运动器械、LED储能等领域的表现可谓风光，对镍氢、镍镉小电池的替代速度超出了很多人的预期，接下去完全有可能统占整个市场。

    电动自行车、电动摩托车市场容量巨大，一年配套电池产值约400亿元人民币，加之电动轮椅车及其他的代步工具，市场容量快接近上千亿，各大厂商非常垂涎这块市场，在过去的一段时间里都做了布局。但由于价格偏高，磷酸铁锂电池一直在电动自行车和摩托车上难有作为。近期随着机动车行业标准的更改，磷酸铁锂电池估计会大显身手，这对铅酸电池来说是一个灭顶之灾。

    通讯基站和银行UPS储能现在还以铅酸电池为主，短期内磷酸铁锂很难切入到这块市场，主要原因是铅酸电池成本要低廉的多，而且由于备用电源使用频率并不高，铅酸电池可以长久使用，一般而言5-8年不成问题，因此如果不是从环保角度考虑，未必要使用磷酸铁锂电池。

    太阳能和风电储能领域还是一个市场空白点，铅酸电池、磷酸铁锂电池和硫锂电池均有可能打入这个市场，谁的表现更好，现在还不得而知。不过有则新闻透露了一个信号，磷酸铁锂电池在储能领域或许有上佳表现。比亚迪最近拿下了国家电网在张北风电场的1兆瓦磷酸铁锂锂电池储能电站，这个明年4月就将交付使用的项目将需要2.5吨磷酸铁锂原料。

    最近磷酸铁锂电池受瞩目的市场是混合动力大巴，这块市场已经开始显露。据测算，一辆电动大巴大约要配制6万AH的电池，折算成售价为60万人民币，如按照新能源汽车产业规划目标，2011年要形成50万辆的产量，这意味着磷酸铁锂电池一年的市场规模就有3000亿。

    目前安徽国轩、深圳沃特玛、山木电池、赛恩斯等企业纷纷拿到了**的大额采购订单，为电动大巴提供配套的磷酸铁锂动力电池，这是一个很好的开端。电动大巴得以广泛推广有两大原因：一是公用的新能源汽车享受国家**补贴，二是不受充电问题的困扰。目前，电动大巴采取的充电技术有两套解决方案：一是采用快速充电的电池，在每个公交站点上放置充电器，利用大巴停留时间进行充电；另一种方案是采用储能优良的电池，增强电动大巴的续驶里程，这样可以减少充电次数。

    相对来说，磷酸铁锂电池在电动轿车上的应用较为滞缓，不仅是因为售价高，**没有补贴，而且使用环境也不允许——最难解决的是充电的问题。在这种情况下，消费者购买欲望不强烈，即使购买了也无法正常使用。这方面非常值得我们学习的是美国、日本、英国和以色列，这些国家倡导低碳经济，鼓励民众使用电动轿车，并在购买的时候给予相应的补贴。此外，在城市马路上布置了数量众多的充电站，停车场、车站以及小区内也随处可见，大大方便了电动轿车的使用。从国外发展的轨迹来看，电动轿车在国内流行只是时间问题。