【新车试驾】丰田普锐斯α：镍氢电池和锂离子电池带来的行驶差异
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普锐斯α不仅在后座席后方具有宽敞的行李舱，整个车身也比普锐斯加大。车长增加155mm，车宽增加30mm，车高增加85mm，轴距也延长了80mm。车长增幅比轴距大是因为后座席后方的行李舱长度延长75mm而进行了合计。普锐斯的行李舱容量为446L，而普锐斯α增加到了535L(2排5座车型)。
普锐斯α有2排5座车型和3排7座车型。两车型车身相同，但7座车型由于要设置3排座席，因此5座车型在后座席后方配备的镍氢（Ni-MH）充电电池就成为了障碍。因此，7座车型将电池组的位置移到了驾驶席与副驾驶席之间。同时还将电池的种类改为了锂离子充电池。也就是说2排5座车型与3排7座车型的电池种类不同。这一点正如后面介绍的那样，给笔者带来了略有差异的行驶感。
功率单元与普锐斯完全相同，采用由阿特金森循环1.8L排量直列4缸发动机与两个马达兼发电机以及减速齿轮构成的丰田混合动力系统“THS-II”。发动机和马达的各项性能指标也与普锐斯没什么两样。不过，普锐斯α的主马达为了应对增大的负荷，由原来的空冷改为了水冷，因此型号标记不同。
车辆重量方面，普锐斯中最轻的L级为1310kg，而普锐斯α中最轻的S款L级为1460kg。因此普锐斯α多出了150kg。那么，在动力单元性能相同的情况下，加速性能是否能够得到保证呢？试驾前笔者颇关心这一点。另外，在轮胎型号上，普锐斯L级为185/65R15，而普锐斯α的S款L级为205/60R16，通过加大轮胎内径，加宽了胎面。而且轮胎品牌也做了更换，普锐斯采用滚动阻力低的品牌，而普锐斯α改为了重视静音性的舒适性轮胎。这一点给舒适性带来的影响也是笔者关心的地方。
开场白有些长了，下面就来实际试驾一下。首先是加速性能，并未感到不足。但与普锐斯相比，感觉发动机启动时间较长，而且使用的发动机转速也更高。因为发动机噪声听起来比普锐斯大。可能是因为重量增加150kg的缘故。不过，这只是在意识到发动机噪声时的行驶情况，普通行驶时室内静音性本身要比普锐斯性出色得多，行驶起来非常舒适。如果静音性与普锐斯相同的话，那么发动机转速高的情况就值得注意了。
从乘坐舒适性来看，采用16英寸轮胎的普锐斯α给人以坚实的沉稳感，室内的静间性与乘坐舒适性相得益章，但配备加大了内径的215/50R17宽面轮胎的级别不同，采用了在普锐斯上也能感觉到的特有的咯噔咯噔的硬减振，很难说拥有高品质的乘坐感。这种咯噔咯噔的路面噪声及坚硬的振动与难得的室内静音性并不相称。
2排5座的普锐斯α能够获得轿车般的敏捷行驶感，而3排7座车型则让人感觉就好像在驾驶丰田“诺亚/Voxy”等高顶微型面包车，驾驶起来略感悠缓。使用镍氢充电电池的2排5座车型拥有轻快的加速感，而3排7座车型尽管加速性能未感不足，但略微缺乏敏捷感。
那么，为何在2排5座车型上未意识到的车身大小却在3排7座车型上意识到了呢？这一点很难以重量差来解释。其原因在于，以装备完全相同的普锐斯α的G级车来比较的话，2排5座车型与3排7座车的重量差其实只有10kg。
在这一点上，丰田的说明给出了提示。从1997年的第一代起，普锐斯14年里一直都采用镍氢充电电池，镍氢充电电池在驾驶员实施油门操作时，可通过控制使马达输出功率瞬间上升。而锂离子充电池的话，虽然丰田以前在具备空转停止功能的“威姿”车型上配备过，但在此次这样的量产车型上采用却是首次。因此，丰田更注重安全地实施控制，偏向于不勉强行事。这样便产生了与瞬间提升马达功率不同的态度。
笔者并不想对此做孰优孰劣的比较。笔者认为，对以前一直驾驶轿车及商旅车的人来说，2排5座的普锐斯α拥有能够让他们接受的行驶性能，而3排座车型也可让一直驾驶诺亚/Voxy等微型面包车的人获得容易亲近的驾驶感。
普锐斯α追加的第3排座席，乘坐空间宽敞，无约束感。但由于地板较高，即使是身高167cm的笔者坐上去，可能也要采取略微抱膝的坐姿，这时大腿会离开座面，所以无法安稳落座。而第2排座席由于天花板较高，因此空间舒适性比普锐斯进一步提高。
在混合动力车独有的新装备方面，采用了簧上减振控制。可通过对行驶中的颠簸实施马达扭矩控制，使车辆姿态保持平稳。虽然笔者并未直接体会到这一作用，但在整个试驾过程中感觉车辆动作稳定，视线的移动也较少，实现了轻松、舒适的驾驶。可以说，这是一种在不知不觉间发挥效果的舒适装备。
可见，普锐斯α并未像普锐斯那样优先考虑燃效，而是在重视静音性等舒适性以及车内空间的宽敞性等商旅车易用性的前提下开发的。从JC08模式的燃效性能来看，普锐斯L级为32.6km/L，普锐斯α为26.2km/L（所有级别），但是作为众所期盼的混合动力商旅车，普锐斯α的综合实力无疑非常出色。 （特约撰稿人：御堀 直嗣）
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