电动汽车技术圈子 - 电动汽车技术圈子
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better: 现在的轮毂电机的效率都可以做到80%以上了,相对于内燃机,效率已经相当高了!串联使用,并行单体充电或并行多串联小组充电是个解决办法
所以,增加里程的最根本的办法还是提高电池容量,解决电池快速充电问题!而电池问
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增加电池容量吧
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我是菜鸟级的 说的不对请见谅
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选用目前比较先进的控制器和电机,前段时间公司去了山东的一家电动汽车控制器生产厂家进行配套产品考察,他们那里生产一种叫开关词组调速系统的机电一体电动汽车专用系统,后来在我们公司进行了对比试验,同直流系统对比,一样的车型、负载、同样的磷酸铁锂电池,都是144V电压等级,电机功率15KW,在这些同条件下,这套系统的续航里程比直流系统要高61%。很不错。价格好像是一个千瓦1000元。据他们来安装调试的技术人员说,此系统在电动汽车上使用目前就只有他们一家,淄博市的。现在我们公司已经在3款车型上进行了配套使用。从使用情况来看,这套系统的负载能力很强,特别是启动电流很小的情况下就可以输出很大的功率,他们的人说是电机在设计的时候是恒功率设计。在试验平台测试的输出功率很大,两个车对比,同等车速情况下此系统电流只有三分之一。比如正常直流系统大15KW的功率,150A电流重负载启动时,此系统只需要7.5KW,40A左右就能实现同功效。真的很不错。现在我们公司也在车上增加了变速箱,有两个变速比,一个起步档大扭矩输出,还有一个相当于汽车4档的1:1的变速比,这样配套此系统特别是在大负载启动的时候利用起步档很容易就可以实现,而且电机的KW数也降低了一部分,在成本上也节省了一块!我觉得这个系统在目前国内电动汽车控制器和电机的应用中,应该算是最合理、使用的。
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1.增加容量(现在我司LiFePO4的体系可以做到3400mAh)
2.电池一致性好
3.减小电池管理系统对电池容量影响
4.减小整车所有零部件的重量
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rnx: 利用风能发电。汽车在行驰时,特别是中高速行驰时,风阻对车体的影响很大,尤其是车头面部的风阻更大,除了跑车赛车外,普通的车型前面部都比较大,特别是公交大这个想法效果不明显的
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这是一个综合问题,涉及电池和汽车两大工业体系
提高电池能量密度和功率密度是最容易想到的
目前的锂离子电池能量密度仅在100~200Wh/kg左右,这个值还比较低
电池的发展要在确保安全性的前提下进行,这就是一个极为困难的问题。
汽车工业方面包括减轻车身重量以及车型设计,还包括电池位置的考虑等。
但是电动汽车的发展最重要的不不光是续航里程,电池衰减速率,行驶工况,温度,混合动力模式等都会影响到续航里程甚至安全。单从续航里程来评价电动车没什么意义。
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在现在电池技术还没有很大突破的情况下,增加续航里程的最好方法有两种:一是采用新材料,二是改善车辆本身的设计。采用新材料的重要目的就是让车辆轻量化,譬如采用镁合金、铝合金、魔晶板等轻体材料。车辆本身的设计是指在车辆在设计过程中尽量采用最小的风阻设计、能耗低、效率高的动力设计等一系列因素。
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在目前电池技术未有突破性进展的情况下,唯有整车制备轻量化是可行的,且可大有作为。譬如使用轮毂电机,可省略传统的离合器、变速器、主减速器及差速器等机械传动部分,降低重量;再譬如,使用轻质材料构造车身;等等。
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提高续航里程的解决方案:积木结构。每辆车的后面设置一个空抽屉,有需要时推入一组增程电池,增加续航里程100km,若有更长途需要时推入一组增程汽油发电机组,增程电池和增程汽油发电机组可自备,也可在加油站租用.
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该问题属于综合性的问题。1.提高电池组的容量。2.增加限流装置。优化电流的配送,尽量减少不必要的消耗。3.优化整车结构,减小风阻,减轻车身质量等等。
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感谢分享!随着科研的进步,电池的能量肯定会得到大的改善,电池价格下降,到时电动汽车不疯都难。
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beatle0013: 看来你对空气动力学相当的无知。或者你很明白是怎么回事,故意在这骗人。或许你能把空气动力学的知识介绍给我们 等待ing
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zym: 再补充一点,以电动自行车为例,目前的调速器多为速度反馈型闭环硬特性调速,如果改为电流反馈型闭环软特性调速,将更有利于节能操作。你说的电动自行车一速度为闭环吧?!在汽车上用的都是扭矩控制也就是电流闭环啊
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