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电动汽车技术圈子 - 电动汽车技术圈子

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    化整为零、人工更换、集中充电、统一调配、借巢生蛋 

    2有话不敢说 2012-04-26 09:54
        汽车之家的网友对“电动汽车充电也许可以更简单”进行了评论并提出了若干人们普遍关心的问题,我们对所涉及的问题作了回复。下面将该回复的内容转帖,希望和各位同仁探讨。
       

    ·    原帖:2012-04-18 21:18 泥人077

    构思挺好,赞一个,但是电池的能量密度方面一定要大幅度提高,电池重量也要减轻,毕竟人们都愿意续航能力长一点点比较好。有一个小小的问题,就是会不会有人私自制造电池混进来以次换好导致充电站的利益受损呢,还有,费用要怎么算?一次性交付押金?

    谢谢鼓励。

    先生的评论涉及到了几个至关重要的问题:续航能力多长为好;电池的能量密度不高怎么办;标准电池流通过程中防止假冒伪劣品混入;电池消费者付费结算方法;电池消费者的准入资格。对于这些问题我们的考虑是这样的:

    1.       续航能力:

    人们关心续航能力事实上主要关心的是两个问题,一是车辆补充能量太频繁(比如一天内数次)麻烦,二是车辆能到达多远的地方。前一个问题取决于车辆上能储备多少电量,后一个问题取决于补充电能的快捷程度和电能补充网点的分布密度。可以作为参考标准的是燃油汽车的相关参数,加一次油约可行驶500公里、加油时间为数分钟(不包括排队等待时间)、加油站的分布密度城市区域约5公里城际道路约3050公里。

    电动汽车的续航能力受电池的能量密度制约,是发展电动汽车的最大瓶颈之一。对待这一问题可以有两种选择,一是现在不做电动汽车等待电池发展到能量密度足够大时再做(这是混合动力支持者的思路);二是先委屈人们麻烦一些加电的频率高些(比如每天一次),找出一个能快速补充电能并可以最经济最快捷最易被政府和消费者接受的方式将加电网点布局到与现有加油站密度相当程度的技术方案。那么最快补充电能的方法莫过于换电;最经济的建设思路就是加电站不要机电设备、不要购置土地、不要过多储备电池,结论就是:化整为零、人工更换、集中充电、统一调配、借巢生蛋;最方便的加电网点布局方案莫过于利用加油站,事实上最近受到追捧的混合动力、插电式混合动力、增程式电动汽车的核心优势就是可以利用现有的加油站网络中继加油从而行驶无限远的距离。

    续航能力多强为好,这与车载多少电池有关。郭孔辉院士有一张著名的说明续航能力、能量需求和车辆自重之间关系的图,清楚地解释了以燃油汽车为基准时电动汽车续航能力越强其使用经济性和车辆成本指标越差。我们以为应该以两个数据为依据,一是大多数人日常短途出行的距离,二是城际间换电网点间的距离,比如可以考虑大部分人至多一天换一次电(日常出行距离短的可以两三天换一次)、高速公路走上两个服务区换一次,日常出行距离超长的人暂时还用燃油车。

    日常出行距离要以国人的用车习惯为依据。目前我国这方面的研究数据不多,我们暂借外国人的数据做一个推测。在英国97%的旅程低于80公里、在欧洲50%的旅程低于10公里80%低于25公里、在美国60%每天行驶距离不足50公里85%不足100公里,这是国际能源署20116月发布的《电动汽车与插电式混合动力车技术路线图》给出的数据。如果将电动汽车的额定续航能力以100公里为基础,加上保险系数120公里也就足矣。这样的续航能力既可满足每天乃至数天的日常需求,也可在远途出行时利用换电网点的服务到达任何想去的地方。

    2.       能量密度

    被寄予厚望的锂离子电池的能量密度的大幅度提高有赖于制造技术的突破性进展,目前还难以看出明确的时间表。因此杨裕生院士所讲的“以电池为依据规划电动汽车发展,恰当利用当前动力电池来生产电动汽车”就显得尤为重要,关于这一点我们的主张已经很明确了。

    除此之外有一个很重要的问题尚未引起人们的关注,那就是电池技术进步的成果如何惠及原有的电动汽车拥有者的问题。设想一下你现在购买了一辆插电式电动汽车,而三年后电池的能量密度增加了一倍,汽车制造商告诉你可以花钱购买一组新电池,而你现在寿命尚未到期的电池因为毫无用处只能报废并且报废处理的费用需要你出,你将作何选择呢?你一定会认为厂商太欺负人而愤怒无比。

    采用我们提出的以“化整为零、人工更换”为核心的技术方案,电池是规定了额定电压(安全电压范围)额定放电电流和连接安装结构的标准电池,电池的能量密度提高了的新电池只是放电时间增加了一倍而已,经营电池流通的商家可以在你几乎没有感觉的情况下逐步将基于新技术制造的电池引入,退出的旧电池可以改作他用。

    3.       防止假冒伪劣品混入流通

    在我们国家现实的大环境下,这类事情从根本上讲是难以杜绝的,假奶粉、地沟油、地条钢、假虫草、假洋家具、假名牌包、假军车、假公安、假和尚、假学历、假年龄、假记者、假大学、假专家、假神医、假金缕玉衣、假名画、……,数不胜数。我们应该知道一个社会越发达人们的社会分工就越细分,各种商品的流动性就越强,即使出现了大量的假商品我们的社会也退不回自给自足的时代。遏制假冒伪劣商品的主要责任在于政府,上述现象说明政府没有尽到责任,一是不作为、二是没有给百姓以监督权、三是监管者和制假者根本就是利益同盟。但是我们相信会好起来的。

    另一方面,我们设想的电池流通过程中有多个环节,其中的流通经营者和电池消费者的利益是对立的,双方都会格外小心谨慎极力避免从对方手中拿到假货,这是一种强大的遏制力量。一旦发生了那就是犯罪,制假者应该说面临法律制裁的高昂代价。

    再者说,导致制假的社会根源之一就是潜在的暴利,如果将电池制造到以假乱真的程度恐怕也难以产生暴利。

    4.       付费结算方法

    电动汽车从根本上讲是不需要电池的它需要的是电能,电池无非是储存电能的容器(可以用其他方法储存电能),因此最好的付费方法莫过于按消费电能的量收费。如果电池上附带一个计量放电多少的装置就可以按使用了多少度电来收费。

    5.       消费者的准入资格

    交押金的办法在我们国家比较常用,对于动力电池来讲它是一个简单的办法但未必是最好的办法。电动汽车难以市场化的主要原因之一就是电池昂贵导致车辆价格居高不下。换电池的模式由于实现了电池与车的剥离提供了极大地减低电动汽车售价的可能性,如果交押金的话从消费者的立场来看等于没有降价,因此相比交押金来讲更好的办法是将上述低价销售电动汽车的可能性变为现实。

    交押金对电池经营者是有利的,既方便强制消费者对电池的损伤承担经济责任,又可以借此积聚大量的资金。但是不要忘了你要让人们消费就要物有所值,要让消费者乐意消费,因此交押金可以说是下策。我们以为上策是将电池经营者和电池消费者的利益绑定在一起,中策是设置其他的强制手段迫使消费者承担应负的经济责任。作为上策的例子,我们可以成立资本开放的电池流通运营公司,消费者交付一部分费用就可以开始使用电池,这些费用不作为押金而作为股金;作为中策的例子,我们可以在交管部门的车辆信息中加入电池纠纷的项目,就像交通违章一样电池纠纷未解决者车辆不予年审。

    以上是我们的思路,欢迎指正。


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