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电动汽车发展瓶颈讨论
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巴菲特失望：比亚迪电动车去年仅卖400辆
第一财经日报： 标签： 比亚迪 电动车 销量 字体 摘要：坚定不移地看好比亚迪电动车的股神巴菲特，如果拿到公司2010年的电动车销售数字，或许就乐不起来了。《第一财经日报》昨日从相关渠道了解到，比亚迪目前已销售的电动车估计有417辆左右，其中绝大部分是个人用户...
坚定不移地看好比亚迪电动车的“股神”巴菲特，如果拿到公司2010年的电动车销售数字，或许就乐不起来了。
《第一财经日报》昨日从相关渠道了解到，比亚迪目前已销售的电动车估计有417辆左右，其中绝大部分是个人用户，部分为政府采购。这与之前的传言“比亚迪1000辆电动车中，有800辆来自政府采购，150辆是其他公司购买并用来研究”有较大出入。
该公司正式对外销售且销量较大的是比亚迪“F3DM混合动力车”，于2010年3月发售，其官方售价为16.98万元。公司一位副总经理曾指出，这是根据市场容量制定的目标。
资料显示，其纯电动模式的综合工况续航达到60公里，在家用电源下7小时能完成充电，纯电状态下，百公里耗电16千瓦时。此前有媒体称，比亚迪预计该产品的低碳版销量为1000辆。而从现在的销售数字看，400多辆并没有达到之前的预计。
招商证券某研究员向记者表示，政府采购可能会对企业的销量存在一定的拉动。就在去年，长沙市政府也曾与比亚迪签署购销意向协议，有意采购比亚迪的首款纯电动车K9(大巴)1000辆。2007年，比亚迪、奇瑞、吉利、华晨等自主品牌也纷纷中标“2007~2008中央政府国家机关汽车协议供货项目”，当时是政府首次大规模地将自主品牌纳入到采购目录之中。
最新消息显示，比亚迪在2010年的汽车销量约52万辆，相比年初制定的80万辆、此后调整的60万辆目标都有些距离。
来自中信证券的数字称，去年前11个月，比亚迪的合计销量为46.8万辆，同比前年增长了20%。同样是自主品牌的奇瑞公司，同期销量为60万辆，同比增幅38%，该企业销量增幅最高的一款产品为“瑞麒M1”，总计卖出了2.139万辆(同比增长68%)。
尽管在中国几乎只有在车展上才能看到新能源汽车，但并不妨碍我们在营造概念上的全球领先。北京车展畅想绿色未来的主题似乎给我们一种感觉，那就是用新能源驱动的汽车产品有大行其道之势，中国人在消费新能源汽车...
尽管在中国几乎只有在车展上才能看到新能源汽车，但并不妨碍我们在营造概念上的全球领先。北京车展“畅想绿色未来”的主题似乎给我们一种感觉，那就是用新能源驱动的汽车产品有大行其道之势，中国人在消费新能源汽车方面将和消费数码产品一样，迅速领先全球。
跨国车企的总裁对于新能源的观点也在反映这一趋势。本田社长伊东话说得最明白：那就是电动车或者其他[综述 图片]新能源汽车的普及在25-年内没戏。这是本次车展跨国高管对电动及新能源汽车最为悲观的表述。卡洛斯·戈恩虽然力推其电动车战略，但同样认为产品的普及不只是汽车企业的努力，还需要政府政策的支持，但现在这种支持只在欧美国家有部分体现，在中国，这样的消费激励政策为零。
即使是中国的汽车企业，也同样认为电动车并不能在短期内实现商业化和量产化。奇瑞董事长尹同跃就曾表示，20年以内无法实现新能源车的大规模量产，至于在电动车领域颇有口碑的比亚迪，同样在产品商业化方面也是“只打雷不下雨”。这实际上证明，在电池方面技术的突破，并不能等同于电动车的量产。电动车的大行其道，是一个世纪工程，无法单靠一个企业的技术突破来完成。
随着新能源汽车补贴政策出台，我国着重扶持纯电动汽车的路线图逐渐清晰。但由于价格高、动力电池性能不够稳定等因素，纯电动汽车当前迟迟得不到市场的认可，“热政策”遇到了“冷市场”。一些汽车行业内专家建议，我国应优先发展低速小型电动汽车，通过这种价格优惠又能满足日常需求的车型，打开电动汽车向社会普及的大门。
新能源汽车出现冷热不均现状
在第七届长春汽博会上，新能源汽车再次成为公众关注的焦点，不仅30多款新能源汽车展区异常热闹，就连国家电网展出的新能源汽车充电桩前也经常挤满了人。在比亚迪展区前，虽然新能源汽车比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]和E6没有参展，但还是有不少参观者向现场的工作人员打听这两款车的相关消息。
比亚迪展区的一位工作人员表示，虽然每天咨询的人络绎不绝，但真正购买这两款新能源汽车的却一个没有。虽然经过国家补贴后，价格已经降了很多，但大部分人还是觉得价格偏高，同时还担心充电设施不配套以及电池的续航里程短等问题。
长春汽博会上的这一幕，恰好折射出在补贴政策出台后，我国新能源汽车出现的冷热不均的现状。一方面是新能源汽车研发和上市计划陆续出台以及充电站建设如火如荼，另一方面则是新能源汽车市场冷清以及消费者依旧提不起购买的兴趣。面对这一难题，一些汽车业内专家表示，在发展纯电动汽车这个大方向不变的前提下，优先发展低速小型电动汽车更符合我国的现实国情，也更有利于电动汽车的普及。
低速小型电动汽车更符合国情
对于高端纯电动汽车普及难的问题，中国工程院院士郭孔辉深有体会。他表示，新能源汽车补贴政策出台后，国家重点支持纯电动汽车的思路逐渐清晰，但当前市场在售或即将进入市场的纯电动汽车大都是高端电动车，价格大都在15万元以上，甚至有的达到20多万元，即便是享受五到六万的补贴，也很难说服消费者去购买。特别是在当前充电站等配套设施不齐全，电池性能得不到老百姓信任的条件下，继续靠政策单方面推动中高端纯电动汽车发展，只能取得事倍功半的结果。因此不妨尝试发展低速小型的电动车，因为这种电动车最容易实现量产。
在2010中国汽车工程学会年会举行的多场论坛上，不少与会专家纷纷表达了同样的观点。他们认为，从国内外电动汽车发展的历程来看，体积大、性能优的高端电动汽车不容易成功，反而是小型低速电动汽车容易获得消费者认可，而且低速电动汽车性价比高，十分贴合消费群体的需求，也最可能率先实现产业化。
北京索荣管理咨询有限公司索荣电动汽车网负责人贾永轩表示，电动汽车从低端入手，经济上可取，技术上可行，产品的综合性能好，最重要的是产品价格低，性价比最高。这些年我国电动自行车的发展历程，就为现阶段发展电动汽车提供了很好的一个模板。从1997年由几家小型企业起步，到目前超过5000万辆电动自行车，电动自行车产业迅猛发展的最根本原因就在于满足了城镇居民出行代步需求，也满足了农村居民的生产生活需求。
因此，从当前电动汽车的行业背景和发展动态来看，我国开发纯电动汽车首先必须明确市场定位：从中国国情出发，对应哪类人群，现实的需求是什么，基本功能和辅助功能是哪些，产品选型与技术路线选择等等都是必须考虑到的因素。
全国政协委员、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高认为，利用电动自行车的产业优势发展电动微型车，非常符合中国国情，是中国发展个人轿车的最好选择。发展小型低速电动汽车具有五个方面的优势：售价低，仅相当于一辆中档摩托车的价格；运行费用低，家庭用车三天充一次电，日均电费一元左右；小巧灵动，可穿行于狭窄的街巷，一些门口小的家庭也能进院；占用道路少，停靠方便；操作简单，容易上手，适应人群广泛。
欧阳明高表示，如果面向市场推出一款小型低速纯电动汽车，它可供两三个人乘坐，最高时速60公里，续航里程60-80公里，家庭用电即可满足充电需求，价格在二到三万区间内，那么肯定会受到市场欢迎。当前在河北、河南、山东等地的一些县城乡镇，小型低速电动汽车的使用已经达到一定规模。
发展小型低速电动汽车是阶段性战略
郭孔辉表示，过去很多人曾持有这样的观点，发展纯电动汽车就要参照传统轿车，任何指标都不能比传统轿车差，有一种必须发展高档纯电动轿车的倾向。随着新能源汽车的不断发展，人们的这种观念正在改变。现在越来越多的人渐渐认识到，发展新能源汽车不能贪大，不要一下子把目标定的很高，而是从我们的实际出发，贴近市场需求。
贾永轩表示，优先发展小型低速电动汽车与新能源汽车战略规划并不矛盾，更不会阻碍高端电动汽车的发展。他认为市场需求是多层次的，优先发展小型低速电动汽车是阶段性的战略。一方面在高端产品上，我们的技术远不及国外发达厂家；另一方面，从低端市场开始，不仅市场需求量大，国外汽车企业也很难进入。等这块市场成熟了，完全可以用获得的资金进行研发，形成良性循环。
当前欧美、日本等国家已经有了小型低速电动车一系列标准，而我国还没能取得引领技术发展的产品、安全、环保、节能等技术标准的话语权，还处于“跟在别人的后面紧跑，被别人牵着鼻子走”的被动地位。更为严峻的是，当前在我国大多数地方，由于政策上的限制，小型低速电动车还上不了牌照，虽然有良好的市场机遇，但迟迟难以进入市场。
郭孔辉院士表示，这一机遇不容错过，只有做深入市场调研，制定我国小型低速电动车的标准和法规制度，才能消除对小型低速电动车多层管理、多头管理的弊端，杜绝加在它身上的区域歧视政策。鼓励生产和使用小型低速电动汽车，为电动汽车的普及打下基础，同时也提高我国小型低速电动汽车的国际竞争力。
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