为什么100多年都没有实现产业化？

　　陈院士的演讲首先从工业革命讲起，在瓦特发明蒸汽机之初，这项技术并不被看好；贝尔刚发明电话之时，谁也不会想到电话以及发展到了现在的智能手机。“同样作为新兴产业的电动汽车，社会上有悲观或保守的声音也是正常的。”陈清泉说，虽然不能明确今后每个阶段电动汽车会发展成什么样，但可以你肯定的是今后30年将是引领汽车产业发生革命性变化的时期，很多人觉得现在前景不明朗，不过要等明朗了再做就已经晚了。

　　陈清泉介绍，美国是最先研发电动汽车的国家，但做的并不够好，现在电动汽车产业成熟的是日本，丰田、日产等汽车产业掌握了混合动力车、纯电动车的核心技术。与传统的汽车不同，电动汽车只靠一两个企业无法做起来，除了产品本身外，还要有好的基础设施和好的商业模式，要实现产业化，政府和电力企业都积极的参与进来才行。“车企与电力行业互动不够、行业没有统一技术标准、电池技术不能实现突破等都是阻碍电动汽车大规模产业化的原因。”陈清泉说，在石油资源日益减少，低碳经济发展迅速的今天，电动汽车作为革命性的产业，具有一股冲击性，虽然面临的问题不少，但大方向不会错，“核心是电池，为了降低成本，必须挖掘电池的附加值。电池不仅为电动汽车提供能源和动力，而且可作为储能器件和电网交互，对电网起到填谷削峰作用，提高电网的稳定性和效率。”

　　并不是电池越多越好

　　电动汽车的电池系统是由多个单体电池串并联组成模块，再由若干模块组成电池包（电池系统）。因此对单体电池的一致性有很高的要求，并且要采用电池管理系统，监管电池运行中的电压、电流、温度等以确保电池的安全性。但在全球范围内，电池的这些要求并没有得到有效解决，成本、安全性、电压不稳等都是突出的障碍。陈清泉介绍，中国的电池产业发展很快，成本也便宜，但缺乏深入的机理分析和科学的评价体系，造成电池在电动汽车运行中的安全性和可靠性无法保证。

　　那么是不是电池越多越好？针对市民的提问，陈清泉说，电池要依据车而制定数量，现在的车一般跑200公里，如果一辆汽车里面全部放电池跑400公里也可以，但仅司机一人，这样的汽车又有什么用？一辆车1/3是车体重量，1/3是乘车人的重量，1/3是电池的重量，如果是公交车，电池比率还要多。陈清泉说，为了挖掘电池的附加值，汽车行业和电力行业必须携手并取得妥协，共商用于不同车型和用途的最佳基础设施和商业模式。例如对长距离公交车和出租车，其车型可以专门设计并采用换电池的商业模式。对于乘用车，车企和用户可能对换电池模式有保留，可采用以方便为原则，以慢速充电为主，辅以机会充电。

　　云南要吸引知名汽车制造企业

　　在电动汽车发展速度上，中国并不落后。陈清泉表示，目前国内电动汽车的保有量已经位居世界第一，在解决了技术瓶颈后，出于对传统能源的代替的需求，中国将成为电动汽车的王国。陈清泉认为，在现阶段我国应该首先大力发展有市场需求、能有效节能减排的小型低速电动汽车和城市公交增程式电动汽车或纯电动汽车，也不排除市场能接受的其它型式混合动力汽车。主要是积累经验，不断提高在动力电池、电机电力电子电控、动力总成等核心技术，向新一代先进的电动汽车跨越发展。

　　谈到云南的电动汽车产业，陈清泉说，传统汽车采用内燃机作为动力，而云南所处高原，内燃机在高原不管是采用油还是燃气，效率都无法得到最大发挥，这是全世界都没有解决的难题。“在这方面，云南有很好的契机和理由来发展电动汽车，而且云南的电力资源也多为清洁的水电，产业化发展更有优势。”不过，云南也有自己的瓶颈，突出的问题就是没有知名的汽车制造企业，虽然昆船、昆明理工大学等本土研发机构具有一定研发实力，但跟世界一流技术企业相比，还是有差距。陈清泉表示，云南可以把高原发展电动汽车作为优势，吸引知名汽车制造商进来，或者与他们进行战略联盟，共同发展，必定大有可为。