有创意，目前没有标准，只能想想而已。做事真难！

为什么说这样一来电动汽车充电就简单了呢，要回答这一问题我们就要首先看看造成当今世界上电动汽车产业发展的障碍是什么，还要想一想对于充电人们的期待是什么。对于前者专家会说是电池，电池能量密度低、电池贵、电池寿命短、电池充电费时、电池一致性差、电池不安全、……，电池的种种问题造成电动汽车贵、续驶里程短、补充电能基础设施建设跟不上、……；对于后者潜在的用户会说，要快、要方便、要便宜。
关于电池的种种问题乍一看相互交织、相互制约、相互矛盾，难以解决，但沉下心来审视还是可以发现这些问题其实可以区分为本质上存在的还是想象中存在的、人类积累的智慧尚不能逾越的还是改变思维定势就可以看到解决可能性的、在一个封闭的系统中难以期待出路的还是在一个更大的系统中看就会豁然开窍的、技术上难以突破的还是受经济和使用习惯束缚的。
理理思路就会发现除去电池能量密度、电池单体寿命、电池制造成本这几个核心技术问题短时间不易改善之外，其余的问题多多少少都是可以打上若干问号的。比如说：
1．        电池不做成一个整体的电池包不行吗？——电池做成一个电池包造成成百上千的单体电池寿命受一个最差电池寿命牽制，电池管理系统制作复杂、不同整车厂的不同车型的电池包不能通用、电池包在车上的布置方式受重心和空间等因素限制、车辆受到浸水或者碰撞事故后电池包整体能否继续使用难以判断，电池充电站或者电池更换站建设者举棋不定。
2．        电池不能不随车卖吗？——电动汽车售价过高，电池寿命过短，五年后买新的电池包时能否与现在的车辆兼容，那时的电池技术发展了即使能和现在的车兼容新电池的能力能否充分发挥、新电池是否更贵。
3．        电池包更换不依靠自动化不行吗？——自动化换电站建设成本昂贵、难以兼容各整车厂的电池。
4．        电动汽车不能只考虑放电放电管理不考虑充电管理吗？充电管理和放电管理各有各自需要考虑的问题，分开考虑可以简化汽车设计制造。
5．        国电将电池包一分为四，一分为更多分布安装不行吗？——国电的电池包实现了人工更换，但是电池包过大过重，不能脱离对机械设备的依赖、人工操作环节容易导致粗暴操作对电池安全不利、换电站建设相对昂贵、限制整车设计制造者发挥创造力。
6．        在换电池的前提下，一分为更多的电池包不能将充放电深度减少百分之几而省略电池均衡器吗？——充放电曲线的起始和终了端的电压是非线性的，适当减少充放电深度在提高安全性和寿命的同时容量的浪费不太大还可以节约成本。
7．        换电池电池包不能做成方便维修的结构，在部分单体电池极度劣化或者电池包因事固受损时更换部分单体电池延长使用期限吗？——电池组循环寿命可能会重新定义，电池成组寿命大大低于单体电池的问题可以缓解，事故电池继续使用时保证安全。
8．        电池包不能集成基于物理原理的非人工干预不可逆的过电流、过电压、过高温保险装置确保安全吗？——基于控制技术的电池管理系统在整车或者系统故障时难以确保电池万无一失。
9．        电池包的电压不能做成安全电压范围吗？——需要高电压时通过串联电池包获得，更换电池包时不会有触电的担心，电池漏电时便于保证汽车乘员安全。
10．        电池不能根据电池的特性和容量衰减程度分级吗？——更换电池时可以按级论价避免同样价格容量不同而引起纠纷。
11．        更换电池不能依靠纯人工进行吗？——基于中国的劳动力充裕、土地资源欠缺、装备制造能力相对弱的特点人工换电容易被接受，可以节约换电站建设成本从而降低电池使用费。
12．        人工换电用的电池包不能做成方便可靠的插拔式结构吗？——可以减低换电池操作的技术门槛。
13．        换电站的电池储放架不能做成小一些的可移动式的吗？——不需要配套搬运设备，储放架具备周转功能可以减少许多不必要的体力劳动。
14．        换电站不能省略为电池充电和长期储放多量电池的功能吗？——如果彻底贯彻国电提出的集中充电统一配送的方针就能免除充电站的充电功能，并且电池在一个相对大的区域中可以随时调配，各充电站只需储放一天所需的电池包数量，既可节约储放空间又可减少流通电池的绝对数量。
15．        换电站必须新建不能利用现有资源吗？——换电站除去充电功能和大量储放功能后单纯的更换电池只需必要的场地数名工人和十平方以下的储放场地就可开业，可以利用现有的加油站和大停车场兼营，免除换电站网络的巨额投资和征地拆迁电气设备设置的建设难度。
16．        集中充电站不能和电网的储能电站合并建设吗？——电网为了建设智能电网正在尝试建设蓄能电站。蓄能电站的功能简单讲就是晚上蓄电白天向电网送电减小发电的峰谷差，如果国电将蓄能电站的功能分解为蓄电和送电，第一步实现用电动汽车电池包进行晚上蓄电就可以将电动汽车换电系统和蓄能电站系统合二为一规划建设，用一份投入实现两个目标，仔细测算后就可以减低换电池的费用。
17．        集中充电站不能兼顾电池的保养维修报废处理吗？——集中充电站中的电池处于“静”的状态，方便在不影响电动汽车使用的条件下对电池进行保养维修、提高电池的安全性和寿命，保废电池回流来时可以随时处理避免对环境造成污染。这样的综合性集中充电站称为“充电工厂”较为合适。
18．        电动汽车电池不能用于其它移动机械吗？——电池包统一电压、形状、重量和安装标准就可以将其扩展诸如农业机械、道路养护、市政机械等移动机械的领域便于电池商扩大生产规模。
对这些问题思考之后我设想了上述对快速换电、“多快好省”地换电基础设施建设、增加电动汽车远途行驶能力、电网智能化建设、提高电池安全性和经济性、简化电动汽车设计制造、避免废旧电池污染环境、随时吸收电池新技术成果等都有利的技术方案。
我深信采用这样的技术方案，我国的电动汽车产业可以实现“弯道超车”。

功能全，性能好，价钱低，老百姓才喜欢。

过去的三十年间日本的电动汽车研发并没有停滞不前，我们现在争论的各种充电方式他们都没有间断尝试，结果正如各位所知道的今天仍没有突破。推论是如果不找出补充电能的新方案，中国的电动汽车事业只能走发达国家的老路得到同样的结果。

很好

希望早日实现

纸上谈兵的梦话！

“你的时间是有限的，因此不要轻易浪费它，不能生活在别人的世界里。不要被一些条条框框所限制，不要按照别人的想法来生活。不要让别人的观点淹没了你自己内心的声音。 ”
   ——史蒂夫·乔布斯

蓄电池组寿命不解决，啥都没用。高额的蓄电池运行费用谁买单？

力帆的换电哲学有点意思。

换电要火了？

十年前的原始创新。

中国式创新，权力家顾不上看，企业家没心思看，学问家不愿意看，技术家嘲讽着看，发明家心酸着看。日本的本田人看了跟进了，赢来我国各种各样家的满堂喝彩。外国的月亮不止比中国圆，中国压根儿就没有月亮可看。

十年了，终于等到习主席指示要需求导向问题导向，部委领导呼吁要支持要鼓励，大国企建立换电联盟。这个创意不知道有没有人真心认真看。