电动汽车标准为何如此难产

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在中国已确定新能源汽车发展方向为纯电动后，电动汽车的相关标准却迟迟不能出台，对于年底即将颁布实施的传言，多数业内人士并不看好。那么中国的电动车标准为何如此难产呢？专家认为，标准的制定涉及汽车企业、汽车零部件企业、电力生产企业和充电设备提供商等不同市场参与主体，个中博弈较为复杂。盖世汽车网的调查显示，仅有23%的业内人士认为电动汽车标准将于今年年底或明年年初顺利出台，持反对立场的参与者近半数，达46%，另有多达31%的人认为此政策出台的不确定性很大。

据了解，许多抢先布局电动车业务的汽车企业已尝试面向个人消费市场推出电动车产品，如比亚迪e6、众泰SUV、奇瑞M1、通用沃蓝达和日产聆风等。但烦恼也随之而来。譬如，有些电动车用的是20安培直流电，而家用标准是12安培的交流电。在国家标准没有明确之前，“吃螃蟹”的企业可能承受前期研发经费的损失，而观望的企业则不敢贸然而动，我国纯电动车的产业化和规模化发展平添了较大的不确定性。

然而电动汽车标准涉及的方面诸多，譬如充电与接口标准；充电设备技术条件；对电池寿命，续航能力的要求；电机控制系统标准等等。其中充电接口的标准化是电动汽车标准化的第一步，也是关键一步。但是这一标准的制定因涉及汽车企业、汽车零部件企业、电力生产企业和充电设备提供商等不同市场参与主体，个中博弈较为复杂。此外，中国汽车市场的高度开放，各国汽车企业都在此参与竞争。德系、美系和日系的汽车公司和中国的自主品牌在发展纯电动车的道路上也都“自成一脉”。这无疑也增加了政策制定的难度。

尽管电动车发展至今已经好多年，但国际上并没有通行的电动汽车标准，甚至在区域市场都没有。日前，通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷等七家欧美汽车巨头达成一致，同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。此外，欧洲汽车工业协会（ACEA）近日也向欧委会正式递交了一份电动汽车充电接口标准化建议书。这两条消息显示出在欧洲企业之间就可能存在两套标准。

既然不存在一种通用的标准，是否就意味着中国完全可以根据自己需求制定一套标准呢？表面看来，确实如此，实则不然。首先汽车行业已经是一个高度国际化的产业，而中国市场又是世界最开放的市场，早已形成你中有我，我中有你的局面。中国不太可能制定一套唯我独用的标准，而鉴于中国市场的巨大需求，其他市场及企业也不太可能不参考中国的意见。由此看来，中国电动汽车标准的制定不仅需要参考其他市场与企业的标准，同时，中国也应该积极主动参与到其他市场的标准制定中去。今年9月份，我国参加了在德国举行的国际电工委员会的纯电动车接口方案投票，10月份在英国参加了相关方案讨论。这些举动都表明了电动汽车标准与国际接轨是必然的趋势。

任何一个行业与产品标准设定都会涉及多项专利的界定，电动汽车也不例外。一旦统一的标准采用某一种设计，这将给设计参与方带来巨大利益。所以各大汽车企业都希望能用自己的方案或自己控制标准的制定。可以说，谁掌握了标准，谁就控制了未来市场的主动权。中国电动汽车标准同样需要经历这样一个复杂的博弈过程。在各方在利益分配问题上没有达成共识前，电动汽车充电标准各自为政的情况就仍将继续。文/杨丽 本报记者 李东颖

WTO十周年中国汽车高峰论坛下周开幕

为纪念中国加入世界贸易组织十周年，本月20日，由中国中央电视台财经频道、中国贸促会汽车行业分会、国务院发展研究中心——国际经济技术研究所联合主办，央视《车风尚》栏目及广州车展组委会共同承办的“加入世界贸易组织十周年中国汽车高峰论坛”将在广州举行。届时，百位来自中国汽车业的专家、学者以及车企领军人物将齐聚羊城，共同探讨中国汽车业的新走向及未来将面临的机遇和挑战。

自2001年中国加入世界贸易组织到今天，中国汽车工业形成了市场化、全球化竞争格局。中国已经跃居全球最大的汽车市场。据悉，加入世界贸易组织十周年中国汽车高峰论坛将以加入世界贸易组织对我国汽车工业的改变以及未来中国汽车行业的持续发展之路为主要议题，在探讨自主品牌的发展之路、跨国汽车企业的战略转变的同时，也将对未来我国如何从汽车大国走向汽车强国进行深度讨论。

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各方利益博弈中。。。

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建议政府部门先推广

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