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Mr.zuofugang (左富刚)头衔: BMS部门负责人 公开档案: http://www.ddqcw.com/home/txl-profileview-uid-127767.html
所在地: 广东 深圳 行业: 电池管理 性别: 男 生日: 1987年2月4日 工作经验: 5-10年 好友(117) 总体印象(0 ) 日志(1) 话题(0) 微博(154) 百度无人驾驶进一步扩展 更多 |
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zuofugang 更新了相册
07-06 09:46
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zuofugang更新了动态：百度无人驾驶进一步扩展 。
07-06 09:24
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zuofugang更新了动态：无人驾驶 。
07-03 11:03
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zuofugang更新了动态：BMS系统开发工程师 。
06-23 10:14
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zuofugang更新了动态：BMS系统开发工程师 。
06-23 10:14
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zuofugang更新了动态：BMS系统开发工程师 。
06-23 10:14
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zuofugang更新了动态：苹果的传统我们都知道的，一般来说几乎任何东西在实际发布前都会严加保密，即使爆料满天飞也一样固执。不过这个传统在最近破了例，那就是 CEO 蒂姆·库克确认了公司自动驾驶计划的存在。
从两年前开始关于苹果自动驾驶汽车的传闻就此起彼伏，甚至据说是内部开发代号的 Project Titan 都被曝光了出来。不过就在人们的讨论和猜测到最热烈的时候，彭博社爆出猛料：苹果或因无法独自驾驭从系统开发到汽车制造的一整套流程，只能放弃整车生产，专注自动驾驶系统的打造。
那么我们且不提苹果是否有过要生产真正的电动汽车的计划，自动驾驶系统的开发计划真的存在吗？
现在好了，库克表示这个计划是存在的。在接受彭博社不久前的采访的时候，他正式确认了这个人们讨论许久的疑问。“我们正在专注开发自动化系统，”库克在采访中面对有关苹果自动驾驶汽车计划的问题时，他说。“这是一项我们极其重视的核心技术。”库克将这项开发计划称为是“一切 AI 项目之母”，表示“这可能是正在开发中的最困难的 AI 项目之一”。
另外，库克在采访中将自动驾驶技术、电动汽车和打车服务视为“即将到来的重大颠覆”。他认为，这三个方向的变革会在同一个时间框架内几乎同时发生。“不需要去加油站等着加油的体验真是太棒了。”库克说。
那么，库克为什么会突然一反公司的保密传统，在一次采访中那么轻巧地将这个大秘密公之于众？
其实早就瞒不住了
事实上就算库克不说话，苹果研究自动驾驶技术的秘密也已经瞒不住了。上个月初，一辆属于苹果的雷克萨斯 RX450h 从离开公司大楼，车上满载各种各样的设备。这种设备我们在其他公司的自动驾驶测试车上见过，很明显苹果就是在做一样的事情。
从这些迹象上看，苹果对自动驾驶系统的研究也已经有些积累了，否则也不会启动上路测试。这辆属于苹果的雷克萨斯 RX450h 上搭载了顶级的 64 通道激光雷达、大量的摄像头，这些设备是用于周遭环境的绘制和测量，并非过去那种用于地图数据收集的道奇汽车，所以后者这种可能性就被排除了。
另外，外站 MacRumors 早前也报道说，苹果已经获得了在公共场所测试自动驾驶系统的批准。
自动驾驶系统测试毕竟和其他的电子设备测试不一样，苹果无论如何也不能自己藏着掖着，总得让汽车开上真实的道路环境来检验有效性和安全性的，所以既然已经开上了路，那么就不可避免要被人发现，就是说保密的作用并不大。
不过有一点很有趣，那就是业界此前其实普遍认为苹果会选择在今年年底正式确认该计划，因为这是传闻中苹果高层给予这个团队“一定要做出成果”的期限 —— 大家觉得至少得有成果了，苹果才能确认。那么，库克为什么要这么早表态呢？
苹果也着急
库克为什么要这么早就确认公司在研究自动驾驶技术，在这个测试车才刚刚上路没多久的眼下？最关键的一点，就在于这件事不只是苹果自己的事。
假设 Project Titan 真的曾经存在，那么就说明苹果本来是想要控制汽车制造从硬件到软件的所有环节的，这也符合它的一贯作风。一旦放弃这种想法，那就意味着苹果不可能独立完成这个构想，它开发出系统之后，得有汽车制造商，或者是公共交通的相关部门来支持。
其实苹果“提前”公开计划的不仅仅是自动驾驶开发项目，还有公司的 AI 技术研究。苹果之所以在 AI 领域上同样一反传统，主要是为了增强自身对人才的竞争力。现在世界上几乎是个 IT 巨头都在 AI 这条科技树上奋力狂飙，苹果如果再秘而不宣，给人一种它在这个领域早已落后千里的印象，那对人才的招揽和资源的获取都是极为不利的。
AI 领域如此，自动驾驶领域也是一样的。和 AI 技术相似，业界也同样认定自动驾驶是汽车技术的未来。在苹果之外，各个“自动驾驶联盟”都已经建立了起来。英特尔公司和宝马、长安有合作；丰田则选择了在 AI 领域暗暗努力的 Nvidia；沃尔沃不仅有独立研发计划，还和优步有了协议。别的不说，光是在美国进行自动驾驶测试的，就有至少 9 家中国公司，可见整个行业都已经在积极备战了。
面对这种情况，即使是苹果都不可能气定神闲。即使传闻早就已经传遍了业界，但如果官方自己不发声，谁又能放心地去展开合作呢？所以对苹果来说，既然是要走自动驾驶技术这条路，那么最好的办法就是大声宣布自己已经做到了什么地步。不仅如此，还要说清楚自己非常重视这个方向才行。那么凭着苹果的影响力，人们对它的信心也会增强许多。
正如我们一直以来都说的那样，苹果如果进入自动驾驶领域，它的潜力是巨大的。围绕着苹果已经建立的这一整个生态，它能够构建一套完善的车内娱乐和资讯获取环境。配合自动驾驶带来的便利性，人们的出行方式将发生革命性的变化。
不过话又说回来，如今各大厂商都仍然在布局阶段，争夺自动驾驶市场的战争才刚刚开始打响。每一方都拥有着相当强大的实力，而且各自都早早拉好了合作伙伴。谁胜谁败还真未可知。
我们现在仍然不清楚苹果的自动驾驶计划中还有些什么不为人所知的杀手锏。每一次当我们觉得它开始落后的时候，苹果总能展现出一些别致的想法。如果苹果仍然希望彰显存在感，那么我们未来一定能看到更多官方透露的消息。 。
06-23 10:13
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zuofugang更新了动态：最新出版的《科学》杂志刊登了电解液化学研究领域的一项重大突破：美国科学家首次使用液化气取代电解液，分别让锂电池和超级电容器在零下60℃和零下80℃还能保持高效运行。新技术不仅提高了电动车在寒冷冬季单次充电的运行里程，还能为高空极冷环境下的无人机、卫星、星际探测器等提供电能。
科学界普遍认为，电解质是改进储能装置性能的最大瓶颈。液态电解质已经遭遇研究极限，许多科学家现在将目光聚焦在固态电解质。但加州大学圣地亚戈分校可持续电力和能源中心及能源储存和转换实验室主任孟颖教授带领其团队，反其道而行之，研究气态电解质并取得突破。这些气态电解质能在一定压力下液态化，且更能抗冻。
在新研究中，他们从大量气体候选物中选出两种液化气——氟甲烷和二氟甲烷，分别制成锂电池和超级电容的电解质，使得锂电池的最低工作温度从零下20℃延伸到零下60℃，超级电容的工作温度从零下40℃延伸到零下80℃。而且，回到正常室温后，这些电解质仍能保持高效工作状态。
除了创造低温工作纪录，这些气态电解质还克服了锂电池中常见的热失控问题，更具安全优势。热失控是电池中的热量恶性循环，电池工作时温度会升高，启动一系列化学反应，这些反应产生的热量反过来进一步让电池变热，使电池膨胀而毁坏。但气态电解质在高于室温的环境下，会启动一种天然关闭机制，让电池失去导电性停止工作，从而防止电池过热。
最新研究还克服了锂电池充放电寿命太短的另一大挑战。因重量轻且能储存更多电荷，锂金属被公认为终极电极材料，但锂会与传统电解液发生反应，在电极表面形成针尖状突起，将电池分隔从而引起短路，造成充放电次数过少。而新电解质不会形成突起，大大延长了电池寿命。
研究人员表示，他们下一步要实现锂电池在更低温度下（零下100℃）工作的目标，为火星探测甚至木星和土星等深空探测装置提供全新供能技术。 。
06-20 10:25
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zuofugang更新了动态：7.5生产运行 。
06-14 18:09
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zuofugang更新了动态：这项规定安全机制的安全相关的诊断覆盖率应就剩余的故障和有关潜在故障评估 适用
于安全目标 ASIL（ B）， C 和 D。分析硬件部分的故障率应由以下几个方法确定：
a、使用从工业界认可的工业数据源中得到的硬件故障率数据， 例如，公认的业内人
士以确定硬件部分的故障率和故障模式分布，包括 IEC/ TR62380， IEC61709， MIL HDBK217 F
通知 2， RIAC HDBK217 此外， UTE C80-811， NPRD95， EN50129:2003，附件 C， IEC62061:2005，
附件 D， RIAC FMD97 和 MIL HDBK338。
b、使用基于现场返回或测试数据。在这种情况下，失效率必须有足够的置信水平，
c、使用工程上基于定量和定性参数的专家判断方法。专家判断应按照结构化的标准来
行使这一判断的依据。这些标准应设置故障率的估算 适用于安全目标 ASIL（ B）， C 和 D。
如果不能提供一个单点故障或潜在故障的计算故障率的充分证据，应提出替代手段（例如添
加安全机制来检测和控制这个故障）。
对于每一个安全目标，量化指标值根据 ISO26262-4:2011， 7.4.4.2 规定的“单点故障指
标”一样，应根据以下参考目标值来源之一：
A、 对硬件架构的指标计算
B、 依据表 4 。
06-13 16:19
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从两年前开始关于苹果自动驾驶汽车的传闻就此起彼伏，甚至据说是内部开发代号的 Project Titan 都被曝光了出来。不过就在人们的讨论和猜测到最热烈的时候，彭博社爆出猛料：苹果或因无法独自驾驭从系统开发到汽车制造的一整套流程，只能放弃整车生产，专注自动驾驶系统的打造。
那么我们且不提苹果是否有过要生产真正的电动汽车的计划，自动驾驶系统的开发计划真的存在吗？
现在好了，库克表示这个计划是存在的。在接受彭博社不久前的采访的时候，他正式确认了这个人们讨论许久的疑问。“我们正在专注开发自动化系统，”库克在采访中面对有关苹果自动驾驶汽车计划的问题时，他说。“这是一项我们极其重视的核心技术。”库克将这项开发计划称为是“一切 AI 项目之母”，表示“这可能是正在开发中的最困难的 AI 项目之一”。
另外，库克在采访中将自动驾驶技术、电动汽车和打车服务视为“即将到来的重大颠覆”。他认为，这三个方向的变革会在同一个时间框架内几乎同时发生。“不需要去加油站等着加油的体验真是太棒了。”库克说。
那么，库克为什么会突然一反公司的保密传统，在一次采访中那么轻巧地将这个大秘密公之于众？
其实早就瞒不住了
事实上就算库克不说话，苹果研究自动驾驶技术的秘密也已经瞒不住了。上个月初，一辆属于苹果的雷克萨斯 RX450h 从离开公司大楼，车上满载各种各样的设备。这种设备我们在其他公司的自动驾驶测试车上见过，很明显苹果就是在做一样的事情。
从这些迹象上看，苹果对自动驾驶系统的研究也已经有些积累了，否则也不会启动上路测试。这辆属于苹果的雷克萨斯 RX450h 上搭载了顶级的 64 通道激光雷达、大量的摄像头，这些设备是用于周遭环境的绘制和测量，并非过去那种用于地图数据收集的道奇汽车，所以后者这种可能性就被排除了。
另外，外站 MacRumors 早前也报道说，苹果已经获得了在公共场所测试自动驾驶系统的批准。
自动驾驶系统测试毕竟和其他的电子设备测试不一样，苹果无论如何也不能自己藏着掖着，总得让汽车开上真实的道路环境来检验有效性和安全性的，所以既然已经开上了路，那么就不可避免要被人发现，就是说保密的作用并不大。
不过有一点很有趣，那就是业界此前其实普遍认为苹果会选择在今年年底正式确认该计划，因为这是传闻中苹果高层给予这个团队“一定要做出成果”的期限 —— 大家觉得至少得有成果了，苹果才能确认。那么，库克为什么要这么早表态呢？
苹果也着急
库克为什么要这么早就确认公司在研究自动驾驶技术，在这个测试车才刚刚上路没多久的眼下？最关键的一点，就在于这件事不只是苹果自己的事。
假设 Project Titan 真的曾经存在，那么就说明苹果本来是想要控制汽车制造从硬件到软件的所有环节的，这也符合它的一贯作风。一旦放弃这种想法，那就意味着苹果不可能独立完成这个构想，它开发出系统之后，得有汽车制造商，或者是公共交通的相关部门来支持。
其实苹果“提前”公开计划的不仅仅是自动驾驶开发项目，还有公司的 AI 技术研究。苹果之所以在 AI 领域上同样一反传统，主要是为了增强自身对人才的竞争力。现在世界上几乎是个 IT 巨头都在 AI 这条科技树上奋力狂飙，苹果如果再秘而不宣，给人一种它在这个领域早已落后千里的印象，那对人才的招揽和资源的获取都是极为不利的。
AI 领域如此，自动驾驶领域也是一样的。和 AI 技术相似，业界也同样认定自动驾驶是汽车技术的未来。在苹果之外，各个“自动驾驶联盟”都已经建立了起来。英特尔公司和宝马、长安有合作；丰田则选择了在 AI 领域暗暗努力的 Nvidia；沃尔沃不仅有独立研发计划，还和优步有了协议。别的不说，光是在美国进行自动驾驶测试的，就有至少 9 家中国公司，可见整个行业都已经在积极备战了。
面对这种情况，即使是苹果都不可能气定神闲。即使传闻早就已经传遍了业界，但如果官方自己不发声，谁又能放心地去展开合作呢？所以对苹果来说，既然是要走自动驾驶技术这条路，那么最好的办法就是大声宣布自己已经做到了什么地步。不仅如此，还要说清楚自己非常重视这个方向才行。那么凭着苹果的影响力，人们对它的信心也会增强许多。
正如我们一直以来都说的那样，苹果如果进入自动驾驶领域，它的潜力是巨大的。围绕着苹果已经建立的这一整个生态，它能够构建一套完善的车内娱乐和资讯获取环境。配合自动驾驶带来的便利性，人们的出行方式将发生革命性的变化。
不过话又说回来，如今各大厂商都仍然在布局阶段，争夺自动驾驶市场的战争才刚刚开始打响。每一方都拥有着相当强大的实力，而且各自都早早拉好了合作伙伴。谁胜谁败还真未可知。
我们现在仍然不清楚苹果的自动驾驶计划中还有些什么不为人所知的杀手锏。每一次当我们觉得它开始落后的时候，苹果总能展现出一些别致的想法。如果苹果仍然希望彰显存在感，那么我们未来一定能看到更多官方透露的消息。 。
06-23 10:13
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科学界普遍认为，电解质是改进储能装置性能的最大瓶颈。液态电解质已经遭遇研究极限，许多科学家现在将目光聚焦在固态电解质。但加州大学圣地亚戈分校可持续电力和能源中心及能源储存和转换实验室主任孟颖教授带领其团队，反其道而行之，研究气态电解质并取得突破。这些气态电解质能在一定压力下液态化，且更能抗冻。
在新研究中，他们从大量气体候选物中选出两种液化气——氟甲烷和二氟甲烷，分别制成锂电池和超级电容的电解质，使得锂电池的最低工作温度从零下20℃延伸到零下60℃，超级电容的工作温度从零下40℃延伸到零下80℃。而且，回到正常室温后，这些电解质仍能保持高效工作状态。
除了创造低温工作纪录，这些气态电解质还克服了锂电池中常见的热失控问题，更具安全优势。热失控是电池中的热量恶性循环，电池工作时温度会升高，启动一系列化学反应，这些反应产生的热量反过来进一步让电池变热，使电池膨胀而毁坏。但气态电解质在高于室温的环境下，会启动一种天然关闭机制，让电池失去导电性停止工作，从而防止电池过热。
最新研究还克服了锂电池充放电寿命太短的另一大挑战。因重量轻且能储存更多电荷，锂金属被公认为终极电极材料，但锂会与传统电解液发生反应，在电极表面形成针尖状突起，将电池分隔从而引起短路，造成充放电次数过少。而新电解质不会形成突起，大大延长了电池寿命。
研究人员表示，他们下一步要实现锂电池在更低温度下（零下100℃）工作的目标，为火星探测甚至木星和土星等深空探测装置提供全新供能技术。 。
06-20 10:25
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于安全目标 ASIL（ B）， C 和 D。分析硬件部分的故障率应由以下几个方法确定：
a、使用从工业界认可的工业数据源中得到的硬件故障率数据， 例如，公认的业内人
士以确定硬件部分的故障率和故障模式分布，包括 IEC/ TR62380， IEC61709， MIL HDBK217 F
通知 2， RIAC HDBK217 此外， UTE C80-811， NPRD95， EN50129:2003，附件 C， IEC62061:2005，
附件 D， RIAC FMD97 和 MIL HDBK338。
b、使用基于现场返回或测试数据。在这种情况下，失效率必须有足够的置信水平，
c、使用工程上基于定量和定性参数的专家判断方法。专家判断应按照结构化的标准来
行使这一判断的依据。这些标准应设置故障率的估算 适用于安全目标 ASIL（ B）， C 和 D。
如果不能提供一个单点故障或潜在故障的计算故障率的充分证据，应提出替代手段（例如添
加安全机制来检测和控制这个故障）。
对于每一个安全目标，量化指标值根据 ISO26262-4:2011， 7.4.4.2 规定的“单点故障指
标”一样，应根据以下参考目标值来源之一：
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