11月10日，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)召开了月度产销信息发布会。中汽协副秘书长叶盛基在会上透露，新能源汽车补贴细节明年将进行多方面调整，而今年的新能源汽车市场产销成绩无疑会受到影响。

根据数据显示，10月新能源汽车产销分别完成4.9万辆和4.4万辆，环比分别增长15.1%和0.9%。时下，汽车市场已经进入到第四季度，从中汽协发布的数据来看，10月份销量虽为年内最好成绩，但却未实现突破。

补贴调整政策或年内出台

直到现在，2016年新能源汽车补贴调整政策仍未有具体说法。年终将至，业界对该政策的出台更加期盼。此前，中国工程院院士杨裕生透露，近期财政部将要进行一次公开发言。有业内人士分析该发言或将公布新能源汽车补贴退坡办法。

“即便业界千呼万唤，补贴调整办法却迟迟不出台。”中汽协副秘书长叶盛基表示，“可以预见的是，政策不出台将会影响今年新能源汽车市场的产销成绩。”据叶盛基透露，国家一直在研究补贴的相关政策。其中，如何科学合理推进新能源汽车产业化进程成为争论的焦点。

“补贴调整政策今年内应该能出台。”叶盛基说，“不过政策的具体实施可能到明年才能推进。”他认为，虽然该政策出台较晚，但是一经出台将极大促进新能源汽车产业化发展，这就迫使在补贴细节方面需要进行多方面调整。

购置税减半政策有望延续

除了新能源补贴政策之外，小排量汽车购置税减半政策能否延续也成为业界关注的焦点。

据中汽协统计，10月份，1.6升及以下乘用车销售171.3万辆，比同期增长28.1%，高于乘用车总体增速7.8个百分点，1.6升及以下乘用车占乘用车销量比重为73.1%。1-10月，1.6升及以下乘用车销售1374.8万辆，比同期增长22.8%，占乘用车销量比重为72%，比上年同期提高4.1个百分点。从数据显示，小排量汽车占据较大的市场份额。“如果明年政策不再继续实施，势必对汽车市场造成一定的影响。”叶盛基说

(1.6升及以下乘用车占乘用车销量比重 )

他透露，目前各相关部门正在研究1.6升以下排量购置税减半政策的必要性。并对该政策的实施效果进行系统评估。“中汽协是希望该政策能够继续延续。一方面可以促进汽车产业产品结构优化，另一方面也进一步推进汽车产业的节能减排。除此之外，还能提升市场经济、引导消费者低碳消费。”他表示。“最终的结果将由国务院来决定，不过延续的可能性非常大。”

今年市场增速或达8%

“今年汽车市场受到小排量汽车购置税等政策的影响，其市场增速明显超过预期。”中汽协会副秘书长姚杰说。此前，中汽协曾预计今年汽车市场增速或为7%，随后又将预期调整至6%。“不过随着今年汽车市场的高速发展，今年市场增速有望实现8%以上。”

网传版新能源汽车补贴政策细节：

近日，网络上流传了一版关于2016年新能源汽车财政补贴的最新版草案，该草案主要释放了四方面信息：

①乘用车补贴不变动；

②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；

③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。

④补贴政策可能在本月内出台。

新版补贴草案中新能源客车补贴标准：

1、装载能量型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察EKG，将续驶里程>200KM(匀速法)作为补贴必要条件。补贴额度为1800元/KWH，总额度不超过35万/车。其中，电池系统能量密度涉及到补贴系数：A)80~95WH/KG：系数为0.8；B)95~115WH/KG：系数为1.0；C)>115WH/KG：系数为1.2。

2、插电式混合动力客车，不分储能系统类型、不分车长进行补贴，将续驶里程>50KM(匀速法)作为补贴的必要条件，补贴额度3000元/KWH，总额度不超过15万/车。

3、装载快充型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和EKG进行补贴。补贴额度为3000元/KWH，总额度不超过30万/车。将储能系统充电倍率作为补贴系数参考，A)3~5C：系数为0.8；B)5~10C：系数为1.0；C)>10C：系数为1.2。

对比原版补贴政策，新版新能源客车补贴政策草案主要有以下变化：

第一，续航里程在200公里以下的纯电动车型和50公里以下的插电式混合动力车型都将无法获得补贴。在已经发布的前8批免购置税目录中，共涉及1661款纯电动客车车型，其中有342款车型尚未达到200公里续航里程的标准，占总车型的20%，在免购置税目录中的插电式混合动力客车全部满足了续航里程大于50公里的目标。

第二，补贴额度：纯电动客车最高额设定在35万/车，插电式混合动力客车设定在15万/车，相比此前纯电动客车最高补60万/车，退坡42%，插电式补贴30万/车，退坡50%。

第三，原版补贴政策考察是标准是EKG、车身长度、续航里程等综合因素，新版的补贴政策则抛弃了EKG标准及车身长度的考察，将车辆应用的电池能量密度作为考察指标。

从这几项变化来看，新版补贴政策无疑是指向补贴装载高能量密度电池、高续航里程的车辆，那么最终车型发展的走向将依赖于动力电池的价格。以纯电动客车为例，如果电池价格低于补贴价格，那么配电量则可以在满足续航里程的前提下，按照补贴系数为1，配电195KWH即可拿到35万最高补贴。如果电池价格高于补贴，则配电量满足200公里续航里程即可。

针对新版补贴草案中客车部分的调整，记者采访了宇通、中通、金旅、安凯等多家新能源客车主流厂商。有企业表示，新版补贴草案中提到的能量密度，没有提到单体还是PACK，如果是整车PACK后的能量密度，那么目前在目录里的车型大多数应用的都是能量密度在90-100WH/KG之间的电池，那么只能拿到较低档的补贴。而目前电池的成本在2300元/KWH——2800元/KWH之间，这样来看，新能源客车与燃油客车相比就不具有竞争优势，非常不利于新能源客车推广。“客车企业至少死掉80%，主流企业可以勉强活下来，但也很艰难。”“客车补助下降较大，新能源客车与燃油客车的比较优势将不存在，如属实，新能源客车需求将会出现断崖式下降。”

也有企业认为，补贴调整的目的可能是希望客车行业技术沉淀积累一下，避免低层次产品充斥市场。2015年行业出现了较大问题，偏离行业正常发展规律，国家这样调整也是用心良苦。新能源依然是方向，促进技术进步与产业发展是目的。不论补贴政策如何调整，新能源汽车产业目前还是靠政策在主导，只希望政策能尽快落地，没有政策支持，新能源客车企业目前基本持观望态度，只有少数资金实力雄厚的企业敢卖车。（转自中汽协）