“在中国新能源汽车市场上，微小型、低速、短程纯电动乘用车应优先发展，大中型电动车以增程式过渡。”中国工程院院士杨裕生在7月16～18日于北京举行的“第十六届中国电动车辆学术年会暨第二届电动汽车产业发展战略研讨会”上发出了上述呼吁。
国际电动车市场发展动态
杨院士在演讲中先介绍了日、美等国的新能源汽车发展情况。日本经产省2009年6月公布了关于电动车与电池技术的创新能源技术计划：以2000年为基点，电池容量在2010年将提高1倍，到2020年提高1.5～3倍，2030年将提高7倍；电池成本在2010年将降低1/2,2015年降低到1/7,2020年降低到1/10,2030年降低到1/40；在电池电量充满状态下，一次行驶最大里程在2010年达到130公里，2020年达到200公里，2030年达到500公里。日本政府的政策是，由油-电混合动力车(HEV)逐渐转向插电式混合动力车(PHEV)，进而发展到纯电动车阶段。
奥巴马政府2009年8月提出，投资24亿美元用于下一代电池和电动车计划。其中先进车辆电气化演示约3亿美元，电池及材料约15亿美元。以纯电动车为主，还有插入式混合动力车和增程式电动车，后来增补了燃料电池电动车。
中国新能源汽车的可行模式
对于中国新能源汽车市场，杨裕生院士强调，微小型、低速、短程纯电动乘用车应优先发展，以满足普通消费者的需求。同时，要吸取当初电动自行车发展时，企业各自为政、散漫无序的教训，政府部门应积极出台并完善各种标准，主动引导，加强监管。
他分析了中国大、中型电动车目前面临的问题：纯电动公交车电池重，而单次充电里程不够高；建充电站、换电站，场地和备用电池投入很大，电池价格很高；能量、成组、寿命、安全尚需改善。混合动力公交车节油很少；使用寿命也不乐观；部分企业用外企部件进行拼装；搞电动车合资。中档纯电动轿车速度、行程均可，但难以形成较大规模的市场。因此，当前大、中型电动车产业化必需大力提高动力电池性价比，国家要积极扶持，提供大额补贴。
在目前电池水平下，除纯电动车外，大、中型车还有三种过渡模式：油-电混合动力车、插电式混合动力车、增程式电动车。
首先，油-电混合动力车省油不多；内燃机系统和电机驱动系统各有一套变速机构，两种动力组合复杂；加工要求高；电池要求高比功率；车价昂贵；中国没有优势。国际上，日本要从油-电混合动力车转向，美国政府也不支持。中国的电动汽车不该再步日本混合动力车的后尘。
其次，插电式混合动力车的油耗仍然很高。第三、对于增程式电动车，车上发电延长里程虽然仍用油，但可省油50%以上；电池组不会缺电和过放电，延长了使用寿命；基础配套设施的建设、运行、维护成本低；政府补贴负担轻，容易过渡到完全取消补贴阶段。
因此，增程式电动车应该是中国大、中型电动车一种较好的过渡模式。
另外，对于氢燃料电池电动车发展的可行性，杨裕生院士指出了目前存在的5个问题：价格贵、市场小；氢储运困难；系统维护复杂；寿命不够长；催化剂铂的资源紧张，10～20年内，难以规模化生产。对于最后一点，他举例道：“一辆电动轿车需用20多克铂，5万辆就需1000多千克，而中国每年铂的产量只有4000千克，即使全部用来生产电动轿车，最多也只有20万辆。因此，目前面临的最大挑战是急需研究无铂催化剂。”
中国电动汽车的发展措施
针对上述分析，杨院士提出了中国市场上纯电动车发展的11项举措：1．牵引“大”厂，下达纯电动车的产量比例，并逐年提高此比例；2．善待“野”厂，允许其成为中国发展纯电动车的主力军，积极而稳妥地发放“准生证”；3．切实执行鼓励纯电动汽车的政策，加速建设充电桩；4．进一步深化燃油税的改革；5． 对“汽车以旧换新”停止补助；6．允许各种动力、能源模式在公平竞争中发展，由市场作裁判；7．政府部门要站在全局的高度，营造公平竞争的条件，不要给人偏向“大”厂的印象；8．以节油量作为补助的依据，不应以生产成本为依据；9．加速动力锂离子电池研发；10．做大、做强几家动力电池厂，例如，在5～10年内新建5～10个年产50亿Ah的电池厂，每座厂十几亿，配50万辆轿车或100万辆微型车，实行三年减税政策；11．支持电池生产设备国产化。
其中，针对上述第9项的加速动力锂离子电池研发，杨裕生、陈清泉、陈立泉和郑绵平4位中国工程院院士联名向政府高层建议：拨款20亿元人民币，设立动力锂电池研发重大专项。以全面提升动力电池生产技术水平，完善产业链；实现隔膜和电解质国产化，攻克电池模块成组技术；提高电池安全性和一致性，使电池组的寿命达到1500次；开展原创性研究，全面提升锂动力电池研发能力；为5～10年后的纯电动汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术。
改变4种观念
杨裕生院士还特别指出，中国发展电动汽车，要改变4种观念。
观念一、“以燃油车的指标要求纯电动车”。目前的误区是，对电动汽车的各项主要性能指标，如续驶里程、加速时间、最高速度，都要与燃油车对比，并据此制定高标准；夸大山寨版纯电动车的不足。这些实际上是以高指标来扼杀适合市场需要的产品，此观念代表着保守的传统汽车企业的利益。政府相关管理部门要创造宽松环境，容许包括所谓的山寨版纯电动汽车在发展中进步。
观念二、“当前汽车工业的任务是节油”。表面上看确实如此，年产1364万辆，应该强调节油。实际上是借口优化传统汽车，发展/引进混合动力车。问题是中国的混合动力车节油效果非常有限，且结构复杂，成本高，价格降不下来。杨院士对比亚迪双模车的价格和节油能力提出了质疑，该车目前售价16.89万元，国家补贴5万元，再加上地方补贴3万元，消费者实际购买价格仍偏高。面对国外产品和增程式电动车，这种混合动力车的竞争力要打很大折扣。他强调要走出这种误区，首先，认真调研，切实分析对比，自主研发，掌握核心技术，使企业获得可持续发展能力。其次，不用外企部件拼装，或者搞合资，打消“走捷径”的念头。另外，生产油-电混合动力车是企业行为，政府部门不要“煽风加油”。
观念三、“纯电动汽车要做就做中高档的”。言外之意是，普及型电动车技术含量低，有失大厂身份。车小利微，将追求高利润放在第一位。这种观念实际是前些年不让小排量车上路那种思维方式的延续。结果造成了大厂有资质，但不做微小车，还怕所谓的山寨厂商做；愿做小车的厂商多，却没有资质；不发“准生证”，客观上帮大厂嫡系搞垄断；已做的中档车，有宣传效果，但市场却很小。
观念四、“充电要象加油那样快”。其实，过快充电并不可取，因为这会要求电网大量扩容，对电网的冲击大；要建大型充电机，加大了不必要的投资成本；影响电池的寿命。因此，要改变这种观念，引导消费者在夜间充电。电动汽车夜间充电，调节用电峰谷的实质，主要用夜间的核电、风电，而非煤电。（记者 恩平）
国际电动车市场发展动态
杨院士在演讲中先介绍了日、美等国的新能源汽车发展情况。日本经产省2009年6月公布了关于电动车与电池技术的创新能源技术计划：以2000年为基点，电池容量在2010年将提高1倍，到2020年提高1.5～3倍，2030年将提高7倍；电池成本在2010年将降低1/2,2015年降低到1/7,2020年降低到1/10,2030年降低到1/40；在电池电量充满状态下，一次行驶最大里程在2010年达到130公里，2020年达到200公里，2030年达到500公里。日本政府的政策是，由油-电混合动力车(HEV)逐渐转向插电式混合动力车(PHEV)，进而发展到纯电动车阶段。
奥巴马政府2009年8月提出，投资24亿美元用于下一代电池和电动车计划。其中先进车辆电气化演示约3亿美元，电池及材料约15亿美元。以纯电动车为主，还有插入式混合动力车和增程式电动车，后来增补了燃料电池电动车。
中国新能源汽车的可行模式
对于中国新能源汽车市场，杨裕生院士强调，微小型、低速、短程纯电动乘用车应优先发展，以满足普通消费者的需求。同时，要吸取当初电动自行车发展时，企业各自为政、散漫无序的教训，政府部门应积极出台并完善各种标准，主动引导，加强监管。
他分析了中国大、中型电动车目前面临的问题：纯电动公交车电池重，而单次充电里程不够高；建充电站、换电站，场地和备用电池投入很大，电池价格很高；能量、成组、寿命、安全尚需改善。混合动力公交车节油很少；使用寿命也不乐观；部分企业用外企部件进行拼装；搞电动车合资。中档纯电动轿车速度、行程均可，但难以形成较大规模的市场。因此，当前大、中型电动车产业化必需大力提高动力电池性价比，国家要积极扶持，提供大额补贴。
在目前电池水平下，除纯电动车外，大、中型车还有三种过渡模式：油-电混合动力车、插电式混合动力车、增程式电动车。
首先，油-电混合动力车省油不多；内燃机系统和电机驱动系统各有一套变速机构，两种动力组合复杂；加工要求高；电池要求高比功率；车价昂贵；中国没有优势。国际上，日本要从油-电混合动力车转向，美国政府也不支持。中国的电动汽车不该再步日本混合动力车的后尘。
其次，插电式混合动力车的油耗仍然很高。第三、对于增程式电动车，车上发电延长里程虽然仍用油，但可省油50%以上；电池组不会缺电和过放电，延长了使用寿命；基础配套设施的建设、运行、维护成本低；政府补贴负担轻，容易过渡到完全取消补贴阶段。
因此，增程式电动车应该是中国大、中型电动车一种较好的过渡模式。
另外，对于氢燃料电池电动车发展的可行性，杨裕生院士指出了目前存在的5个问题：价格贵、市场小；氢储运困难；系统维护复杂；寿命不够长；催化剂铂的资源紧张，10～20年内，难以规模化生产。对于最后一点，他举例道：“一辆电动轿车需用20多克铂，5万辆就需1000多千克，而中国每年铂的产量只有4000千克，即使全部用来生产电动轿车，最多也只有20万辆。因此，目前面临的最大挑战是急需研究无铂催化剂。”
中国电动汽车的发展措施
针对上述分析，杨院士提出了中国市场上纯电动车发展的11项举措：1．牵引“大”厂，下达纯电动车的产量比例，并逐年提高此比例；2．善待“野”厂，允许其成为中国发展纯电动车的主力军，积极而稳妥地发放“准生证”；3．切实执行鼓励纯电动汽车的政策，加速建设充电桩；4．进一步深化燃油税的改革；5． 对“汽车以旧换新”停止补助；6．允许各种动力、能源模式在公平竞争中发展，由市场作裁判；7．政府部门要站在全局的高度，营造公平竞争的条件，不要给人偏向“大”厂的印象；8．以节油量作为补助的依据，不应以生产成本为依据；9．加速动力锂离子电池研发；10．做大、做强几家动力电池厂，例如，在5～10年内新建5～10个年产50亿Ah的电池厂，每座厂十几亿，配50万辆轿车或100万辆微型车，实行三年减税政策；11．支持电池生产设备国产化。
其中，针对上述第9项的加速动力锂离子电池研发，杨裕生、陈清泉、陈立泉和郑绵平4位中国工程院院士联名向政府高层建议：拨款20亿元人民币，设立动力锂电池研发重大专项。以全面提升动力电池生产技术水平，完善产业链；实现隔膜和电解质国产化，攻克电池模块成组技术；提高电池安全性和一致性，使电池组的寿命达到1500次；开展原创性研究，全面提升锂动力电池研发能力；为5～10年后的纯电动汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术。
改变4种观念
杨裕生院士还特别指出，中国发展电动汽车，要改变4种观念。
观念一、“以燃油车的指标要求纯电动车”。目前的误区是，对电动汽车的各项主要性能指标，如续驶里程、加速时间、最高速度，都要与燃油车对比，并据此制定高标准；夸大山寨版纯电动车的不足。这些实际上是以高指标来扼杀适合市场需要的产品，此观念代表着保守的传统汽车企业的利益。政府相关管理部门要创造宽松环境，容许包括所谓的山寨版纯电动汽车在发展中进步。
观念二、“当前汽车工业的任务是节油”。表面上看确实如此，年产1364万辆，应该强调节油。实际上是借口优化传统汽车，发展/引进混合动力车。问题是中国的混合动力车节油效果非常有限，且结构复杂，成本高，价格降不下来。杨院士对比亚迪双模车的价格和节油能力提出了质疑，该车目前售价16.89万元，国家补贴5万元，再加上地方补贴3万元，消费者实际购买价格仍偏高。面对国外产品和增程式电动车，这种混合动力车的竞争力要打很大折扣。他强调要走出这种误区，首先，认真调研，切实分析对比，自主研发，掌握核心技术，使企业获得可持续发展能力。其次，不用外企部件拼装，或者搞合资，打消“走捷径”的念头。另外，生产油-电混合动力车是企业行为，政府部门不要“煽风加油”。
观念三、“纯电动汽车要做就做中高档的”。言外之意是，普及型电动车技术含量低，有失大厂身份。车小利微，将追求高利润放在第一位。这种观念实际是前些年不让小排量车上路那种思维方式的延续。结果造成了大厂有资质，但不做微小车，还怕所谓的山寨厂商做；愿做小车的厂商多，却没有资质；不发“准生证”，客观上帮大厂嫡系搞垄断；已做的中档车，有宣传效果，但市场却很小。
观念四、“充电要象加油那样快”。其实，过快充电并不可取，因为这会要求电网大量扩容，对电网的冲击大；要建大型充电机，加大了不必要的投资成本；影响电池的寿命。因此，要改变这种观念，引导消费者在夜间充电。电动汽车夜间充电，调节用电峰谷的实质，主要用夜间的核电、风电，而非煤电。（记者 恩平）
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