“在‘十二五’科技规划中，科技部将进一步增大对电动汽车技术研发的投入。《电动汽车科技发展‘十二五’专项规划草案》将在2010年底出台。未来5年将是中国电动汽车市场化的关键时期，2011年，中国将具有15万辆电动汽车的配套能力。”中国科技部部长万钢在9月3-5日于天津滨海新区举行的‘2010中国汽车产业发展国际论坛’上表示。

图1 科技部部长万钢

　　据万钢介绍，电动车草案包括七个方面的内容：一、强化产业技术研发，如电机的比功率和动力电池的比能量等；二、加快充电基础设施网络的建设；三、加快电动汽车国家标准的制定，并积极参与国际标准的制定；四、车电分离等商业模式的探索；五、产业技术创新联盟及跨行业技术联盟的建立；六、加强专业人才培养；七、深化中德、中美间的国际技术交流。

新能源汽车的发展

　　中国已经发布了42项新能源汽车标准，其中23项为自主制定，初步形成了新能源汽车标准体系，基本具备了一定的整车动力电池、电机等产品应用能力，但是新能源汽车及核心零部件技术还有待进一步突破，产业化和市场化也面临着产品成本较高，社会配套体系不完善等诸多挑战。工信部装备工业司副司长王富昌认为，发展节能与新能源汽车应注意处理好以下几个关系：

　　首先，正确处理发展节能汽车与发展新能源汽车之间的关系，不可忽视任一方面。

　　其次，处理好自主发展与开放合作之间的关系。发展节能与新能源汽车应该始终坚持以创新为驱动，加快形成具有自主知识产权的技术标准和品牌，同时推进国际交流与合作。

　　第三，处理好正确引导与市场推动之间的关系。节能与新能源汽车在不同发展时期应该采取不同发展策略，产业培育初期有必要采取财税等扶持政策，鼓励节能和新能源汽车的开发和生产，引导市场消费，进入产业成熟期后，主要运用税收调节手段发挥市场机制的作用，促进节能与新能源汽车大规模普及。

　　第四，处理好产业培育与使用条件完善之间的关系。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、内燃机、高效变速器等产业链的发展，以基础设施建设为保障，营造有利于新能源汽车应用推广的使用环境，形成完善的社会配套体系，系统推进节能与新能源汽车产业发展。

　　顺带说一句，笔者认为，由于动力电池技术将在电动汽车中占半壁江山，动力电池厂商的集体缺席，以及没有专门的动力电池研讨会和演讲，是本次以新能源汽车方向为主的行业大会的最大遗憾之处。

中国汽车产业战略转型与升级
电动汽车发展只是中国汽车市场战略转型的一个方面。经历了多年的高速增长后，中国汽车市场正面临着能源、环境及社会方面的巨大挑战。同时，产业结构也存在着如下三方面的问题：一、产业集中度不高；二、产业链不完善，基础研究较弱，核心技术以及与整车相关的核心零部件产业不发达。三、自主创新能力弱，研发投入远低于国外大企业平均水平；自主品牌不强，以低端市场为主，且规模不是很大。

　　因此，中国汽车产业急需进行结构调整，通过加大兼并重组力度；发展新能源汽车；整合技术、人才、管理资源；强化自主创新及品牌培育等措施，实现产业的战略转型与升级。

　　继2009年中国车企成立的“TOP10电动汽车联盟”之后，有16家企业参加的新能源汽车央企大联盟也于2010年8月18日成立。万钢也表示，央企大联盟将获得科技部的强力支持。另外，9月3日，中国石化汽车行业技术合作中心与中　环保部科技标准司副司长刘志全表示，政府曾先后发布并实施了一系列法规、标准、技术政策，不断提高汽车排放控制标准。到2009年，共颁布60多项汽车大气污染排放控制标准和噪声方面标准，目前仍在实施的有20多项，对于推动汽车技术的升级换代产生了重要影响，也是推动产业结构调整、汽车转型的重要措施。国务院将尽快制定并实施“国五”燃油标准和车用燃油有害物质限量标准。“十二五”期间，政府将把氮氧化物控制作为重点控制的指标。

图3 北京市环保局副局长杜少中

　　北京市环保局副局长杜少中对此表示赞同，他指出，目前北京的机动车已经达到了450万辆，今后必须通过加强汽车污染防治促进产业发展。

　　他用一个实验结果说明了汽车尾气污染的严重性，一辆国二标准的6升柴油发动机在一小时排放达标情况下排放的黑色污染物装满了整整两个大瓶子。而且，汽车排放的污染物构成非常复杂，其中有100多种致癌物质，对人的健康影响非常大。因此，改善空气质量最根本的办法就是污染物减排，十二五期间仍然要用污染物减排的方法来实现环境质量的达标。据了解，国家将考核城市氮氧化物的减排，汽车要按照排放的分担率按比例承担减排的任务。

　　在联合国公布的6项主要温室气体中，与机动车相关的有4项。机动车排放大量二氧化碳，以北京市为例，北京机动车每年消耗燃油470万吨，共排放二氧化碳1300多万吨。氮氧化物和碳氢化合物也是主要温室气体，这两项温室气体的污染物浓度分担率分别为64%和51%，排放量分担率分别为51%、49%。对此，杜少中强调，北京市将尽快推动国五标准的实施。

　　国际能源署高级交通能源专家Lew Fulton博士用一系列数据展望了节能减排的前景。全球由交通产生的二氧化碳当量将在2050年增长1倍，不过，通过低碳出行方案BLUE Shift和节能技术方案BLUE Map，2050年可将其在2005年的排放水平上减少30%。

图4 国际能源署高级交通能源专家Lew Fulton博士

　　另外，2010年全球市场上插电式及纯电动车将启动。假设2011年中国插电式及纯电动车达到15万辆，并以每年20%的速度增长。那么，2020年之后，中国将有500万辆插入式及纯电动车，全球有2000万辆，占当时汽车总产量的20%左右。此外，2025年燃料电池车市场也将启动，低碳生物燃料占到交通部门燃油的12%，2050年时占到25%。综合上述因素，2050年全社会车辆每公里行驶的油耗量将比2005年下降50%。这相当于2030年全球范围内实现新车油耗减少50%，并需要每年以3%的改善率持续改善25年。国汽车技术研究中心建立了战略合作关系，未来3年，双方将在技术研发、标准制定、产品应用等方面开展跨行业的合作。这些均可看做产业战略转型与升级的重要代表行为。

　　不过，对中国汽车产业的健康发展，有几点建议希望引起有关管理部门的注意：

　　1．政府作为纯粹的管理部门，对于所有企业，不论央企或民企，在制定相关政策或提供各种支持时，应一视同仁，不要有亲疏远近之分。

　　2．多支持吉利与比亚迪这类的自主品牌，因为他们才是中国真正自主品牌的代表，他们的创新能力才是中国汽车自主创新能力的体现，合资品牌与产品并不代表中国的自主创新能力，企业中方只是跟着外方多分一些利润罢了。试想，华为、联想等在国外合资时，会把核心技术给别人吗？其他国家会把他们当做自己的品牌吗？不会！在汽车业也是同样的道理，美国三大品牌、日本三大品牌以及欧洲几大品牌，有哪个是合资的？可以借鉴外国的技术，但一定要独立发展。自主品牌、核心技术与自主创新能力只能靠自己，以及时间的积累。

　　3．中国自主品牌的发展，除企业自身外，政府有很大的责任。纵观全球各国，皆是如此。政府应购买（至少是主要购买）真正自主品牌的车，而不是合资品牌及其“自主品牌”，这才是真正支持本土自主品牌的发展。政府机构不要一方面制定自主品牌或小排量、节能车的政策，另一方面却在大量采购着合资或进口品牌的车，这样是没有说服力的，而且不利于本土自主品牌汽车的根本发展。

严峻的节能减排形势

　　2009年中国汽车保有量超过7600万辆，2010年8月已经超过8500万辆，汽车尾气对城市空气的污染引起了广泛关注。目前，全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中，1/3以上的城市空气质量达不到国家二级标准，汽车排放是主要污染源。研究结果表明，北京、上海、广州等大城市汽车排放的一氧化碳和碳氢化合物在大气污染中所占的比例分别达到80%和75%。在光照充足、气候干燥的夏季和秋季，部分城市的臭氧浓度严重超标。
　对于生物燃料，Fulton有些担忧，他认为，若50%的原料来自于废料，其余的用不到5%的农用土地生产，可持续发展性仍然是个巨大的挑战。

节能减排技术

　　鉴于汽车排放对环境空气的严重污染，在尾气排放控制和温室气体减排方面，汽车厂商研发了一系列相关技术。据国际清洁交通委员会(ICCT)总裁Alan Lloyd博士介绍，尾气排放控制技术包括，二次进气：在冷启动情况下保证充足的空燃比，然后在尾气中加入空气以帮助催化剂转化碳氢化合物和一氧化碳；发动机管理：稀分层启动，点火延缓；涡轮增压系统设计：对涡轮增压发动机，用低热物质减少预热时间；发动机改造：将催化剂纳入排气歧管，加速催化剂预热；碳氢化合物吸附：在三元催化剂变热前暂时吸附碳氢化合物；高级废气再循环：可变气门驱动和喷射控制实现废气再循环，减低燃烧温度，减少氮氧化物的形成；稀氮氧化物后处理：柴油和未来稀汽油发动机的后处理系统，稀氮氧化物吸附器，使用尿素的选择性催化还原。

图5 国际清洁交通委员会(ICCT)总裁Alan Lloyd博士

　　温室气体减排技术包括，发动机的可变气门正时、气缸断缸、涡轮增压、汽油直喷、柴油压燃、数字阀门和均质压燃技术，减排潜力从2%-40%不等；变速器技术，减排潜力从2%-8%不等；另外还有减重、低滚动阻力轮胎、混合动力等技术，减排潜力从2%-50%不等。

　　可以看到，涡轮增压同时对尾气排放控制或者温室气体减排都有作用。该技术可以通过更小尺寸的引擎来保持性能，并带来更高的燃油经济性和清洁性。汽油增压可将燃油经济性提升10-20%；柴油增压可提高20-40%。

　　霍尼韦尔交通系统集团首席技术官Karl-Heinz Bauer表示，目前纯电动车在发电和使用环节产生的二氧化碳排放量比使用涡轮增压技术的传统汽车产生的二氧化碳排放量高50%，涡轮增压技术是现阶段节能减排的首选技术。

图6 霍尼韦尔交通系统集团首席技术官Karl-Heinz Bauer

　　霍尼韦尔已与中国的玉柴、潍柴、上柴、江铃、上汽、江淮和奇瑞等整车厂商展开了合作，其中，小排量，特别是1.6升以下发动机受到了越来越多的重视。卡车用双轴可变喷嘴VNT增压器、新一代乘用车汽油增压器、公交应用的盲孔压气机叶轮即将投产。2011年投产的第二代汽油增压技术，可实现25-30%的小型化。

　　据Global Insight和霍尼韦尔的调查数据，2020年，全球67%的车辆将采用涡轮增压技术。欧洲乘用车已经有56%的渗透率，2020年会实现85%的渗透率。美国在2009年渗透率是5%，但是到2020年也将达到82%的渗透率。中国市场的增速也很快，采用涡轮增压技术的新车将从2009年的9%增长到2020年的61%。

图2 环保部科技标准司副司长刘志全

　　另外，现在气体燃料和醇醚燃料对发动机有腐蚀磨损等影响，而且混合动力汽车内燃机部分要求机油具有更好的散热能力，更强的抗氧化性及低温性能弱化的要求，中石化汽车行业技术合作中心正在推广5W-20和XW-30低粘度节能型机油，以起到节能环保的作用。据悉，北美和日本市场上节能机油正呈现出增长之势。

亲自感受日产聆风电动汽车

　　日产聆风是唯一在会议期间（Leaf）举办试驾活动的电动车厂商，只要报名就可参加。由于笔者对新能源汽车极感兴趣，因此参加了这次试驾。感觉启动和正常驾驶时与普通汽油车没有太大差别，只是车内非常安静，因为没有发动机噪声了，而且因为是纯电动(电池组在车身正下方底盘处)，所以排放是“0”！这体现了聆风最大的优势——绿色环保。因时间和场地所限，无法全面体验聆风。不过，据坐在后排的两位同伴讲，刚启动时，由于笔者“油门”踩得深，他们也有较强的推背感，这也说明了电动汽车不是通常想象中的那样‘肉’。

　　据日产员工介绍，聆风续航里程在160公里以上，采用层叠式锂电池，充电口有快/慢充两个，快充半小时达80%电量，慢充8小时充满。而且经过了严寒地区的路测，电池性能基本影响不大。目前电池寿命是5年，正计划将其延长到7、8年，由于电池成本占整车的一半左右，这相当于提高了性价比。

图7 日产（中国）董事总经理桥本泰昭

　　日产（中国）董事总经理桥本泰昭在大会期间表示，目前，中国已经成为全球汽车市场规模最大的产销国，如果中国不考虑发展新能源汽车，必定会影响全球汽车市场的可持续发展。虽然目前中国市场上的基础设施密度还无法与日本平均每40公里就有一处充电设施相比，仍有待尽快完善。但是，日产会与其他厂商一道积极参与中国新能源汽车的发展。

　　桥本在谈到2011年日产在华的电动车推广计划时透露，参与武汉智能城市项目的建设是重点，聆风将以进口方式进入武汉市场。之后，将考虑在广州及其他城市推广。（记者 恩平）