国家电网、中国石化、中海油、中国普天等已在充电站及电动车能源供给网络上展开布局

在通往深圳大学生运动会主场馆的龙翔大道路口，一个标有“大运中心电动汽车充电站”的竖牌，吸引着过往车辆。这是刚刚落成不久的、南方电网投资的千万元充电站项目，这也是国内迄今为止最大的、为轿车服务的充电站。

尽管整个电站的右侧已经有5个充电桩、2个充电大设备，但在《第一财经日报》记者驻留的半小时内，没有一辆车在这里“歇脚”。一些为大运会配备的电动汽车尚未开始运营，而且深圳市内有电动车的企事业单位和个人也寥寥无几。

南方电网曾对外表示，深圳已经建成了134个充电桩。也有消息显示深圳市政府个别人士在试驾比亚迪的电动汽车，充电装置位于深圳市民中心、交通局等单位的周边。

虽然当前充电站门庭冷落，但是类似南方电网这样打算建设充电设施的地区越来越多，这似乎预示着电动汽车在站点充电模式将可能成为未来主流方向，而换电池模式已陷入到了一种难以名状的被动局面。

到底国内的电动汽车未来会像加汽油一样充电，还是会走类似手机换电池的路线，市场还在迷茫之中。

充电模式：便捷、缺乏兼容性

在比亚迪人看来，充电站将是未来的主流。

记者在比亚迪(1211.HK)工厂里也看到一个大型的充电站，虽然外观上与深圳大运会中心的电站设施差距并不大，但内部只有一台充电设施。

充电站的东面还有一个家庭别墅样板工程——“未来村”。两幢别墅不仅有风能、太阳能以及网络布控系统，而且别墅之间的街道两旁都各有1排充电桩。

比亚迪公关经理杨昭告诉记者，这些充电桩和充电站主要是为了配套公司现有的电动汽车。“磷酸亚铁锂电池装在电动汽车的底盘上，是取不下来的。就算设计成可以取下来的，对于车主来说也太重了，因为100个电池组成的电动车用蓄电池，有好几十公斤重。”

在比亚迪“未来村”里，小区内的充电桩就能提供给业主来充电，充好电一般需要8个小时。这叫做“慢充”。“快速充电”方法则应用于街头的充电站、加油站内、停车场和其他大型公共设施处，也可以满足电动车的电力临时需求。比起换电池要方便快捷得多。

但是，记者在深圳大运中心充电站发现一个细节：7个充电装置接口并不一样，奥特迅的3台充电桩和2个比亚迪充电桩的充电设备接口一样；但另一台奥特迅的充电器和比亚迪最大的充电器，接口完全不一样。

据介绍，比亚迪的充电器是针对自己的E6型电动汽车单独设置的，奥特迅的设施不能兼容E6。

换电池模式：便宜、换装管理繁琐

长期从事电动汽车研究的北京理工大学教授林程对记者表示，充电装置的接口、协议倒是可以想办法统一，但是换电池模式会出现一些新问题，而且无法统一。

如每个品牌的电动汽车使用的电池产品规格都不一样。纯电动汽车市场，比亚迪的F3(图库 论坛)e、莲花、竞悦各使用磷酸铁锂和聚合物锂电池。电动的城市客车中，京华客车用锰酸锂电池、厦门金旅用铅酸电池、东风汽车EQ612(图库 论坛)2HEV用镍氢电池。

而且，换电池模式也存在着后期难以维护管理的问题。比如在一个充电站里，需要有人同时会装多种汽车的电池(电池装卸技术并不如加油那么简单)，而且工作人员也要懂得如何保养这批可能还有余量的电池才行。

北京电源行业协会副秘书长钱良国是力挺换电池模式的行业专家。他表示：“锂电池的标准一旦能够统一，就像手机换电池一样，各个锂电池厂家都可以参与，只要符合相关技术标准就行。”

换电池模式的好处在于，它能解决电动汽车价格比较高的问题。因为电动汽车的核心成本就是锂电池(占总成本的一半甚至更高)。

如果是换电池模式，那么汽车厂只要销售裸车就行了，加电网络运营商会准备好新的电池随时提供给车主租用。浙江众泰汽车就正在试用这种模式。很多在北京运行的公交车也是使用换电池模式的。

群雄逐鹿

从上面比较来看，充电模式和换电池模式各有千秋，但在充电接口兼容性提高、电池产品规格统一上所面临的问题本质上近乎一致。

充电模式和换电池模式或许在未来并驾齐驱，但是与电动汽车相互配套的其他供电方式也有可能出现。

国家电网好几年前就盘算着该怎么布局充电站，其在上海、南京、陕西等地的充电站都已经有模有样。西安市更是在明确提出，充电站和运营将由国家电网管理。2009年12月28日，南方电网的首批电动汽车充电站(桩)在深圳建成投运，建设规模为2座充电站、134个充电桩，充电容量总计2480千伏安。

中国石化(600028.SH)也先将北京作为一个“试验地”，把数百个加油网点与充电设施捆绑在一起，成为联合体。一位中石化下属公司的管理层人士告诉记者，中石化集团还会在其他地区展开充电站的扩容，今年有可能就会启动相关工作。

中海油(0883.HK)也与中国普天合资成立了普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。

纯电动汽车将成为我国新能源汽车发展方向2010年03月16日 10:48　

　全国人大代表、江淮汽车董事长左延安提出，低碳经济已延伸到汽车行业，新能源是汽车界的一大挑战。

　　3月10日，吉利汽车集团董事长李书福、安徽江淮汽车董事长左延安等就如何保障车市稳定增长、低碳与汽车行业的节能减排、新能源汽车的研发加速、自主品牌如何尽快担负起汽车行业振兴的重任等具体问题发表了自己的真知烁见，和与会代表共同讨论中国新能源汽车的发展之路。

　　全国政协委员、浙江吉利控股董事长李书福表示，新能源汽车是世界汽车工业发展的方向，也是全世界汽车同行致力在做的事情，吉利在新能源汽车方面虽然“每天都有新的进展”，但是新能源汽车并非短时期内，一年或者两年能够完成的。

　　全国人大代表、江淮汽车董事长左延安在会上提到，低碳经济已经延伸到汽车行业，新能源也是汽车界的一个新挑战，江淮汽车早在四年前已经开始学习、探索、研究、分析、制定新能源汽车的发展战略并理清了发展思路。另外他还提到，新能源汽车有“三纵三横”，所谓“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;“三横”就是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。在“三纵三横”的基础上需要添加“三个平台”。第一个平台是设计制造。第二个平台是社会服务平台。第三个平台是政策平台。

　　面对全社会发展“低碳经济”的呼声，各车企意识到发展新能源汽车，在节能、减排上下功夫已经是大势所趋。江淮汽车根据中国中国自然资源储备现状以及各种新能源汽车特性研究，认为纯电动车是中国新能源汽车未来的发展方向。

　　江淮汽车早在2001年就以集团旗下安凯客车为代表着手开发新能源汽车，目前约有160多辆安凯纯电动客车分别在北京、上海、大连、乌鲁木齐、合肥等城市示范运作。按照江淮汽车的战略规划，至2012年安凯将实现新能源客车产销2000辆以上，新增销售收入20亿元以上，在北京、上海等多个示范运营城市实现规模化，并批量出口海外市场。

　　“安凯客车做的是纯电动客车，而且，在其他生产纯电动客车的企业中应该是走在前面的。”安凯客车市场部徐部长告诉记者。

　　据悉，2009年底，30辆安凯客车的纯电动公交车全部下线并装配合肥公交系统，自此中国第一条纯电动大巴公交线路在合肥亮相。

　　一位熟悉纯电动客车的业内人士向记者介绍:“现在生产的纯电动客车(公交车)，按照30辆计算，每次充电充满，可以运行将近314公里，一般的公交车，一天可以运行250公里，所以每充一次电可以运行一整天。从运营成本来看，一般的柴油公交车每天百公里耗油量在40升左右，也就是说一天下来要消耗100升柴油，以每升柴油6元计算，一天的消耗成本在600元左右，这些只是油耗，不算上其他费用。如果使用纯电动公交车的话，成本成本约是每度电0.5元左右，每天下来的运营成本不超过50元。更进一步看，车辆烧柴油比用电驱动肯定碳排放量高，从减排方面看，纯电动客车比传统的客车要环保的多。更符合现在低碳经济的大环境。”

　　节能减排虽是纯电动汽车的优点，但是相应的，纯电动客车的造价要高出传统客车很多，而高出的部分，目前是由科技部和财政部共同承担的。据记者从科技部了解，现在科技部和财政部对每辆纯电动客车提供补助。

　　另一个困扰纯电动汽车发展的问题就是充电问题，长久以来，一直有专家就纯电动汽车充电还是换点问题争论不休，“纯电动公交车之所以容易普及，是因为公交车有固定的停放、充电地点，但是，我国目前要普及家用纯电动汽车不解决这个问题恐怕很难。”电动汽车专家，原中国交通集团总工程师赵向荣在接受记者采访时说。

　　赵向荣表示，我国现在纯电动汽车还有降价的空间，电动车的造价高首先在于不能够量产，而量产化的问题又和其高造价相对，这样就成了一个‘先有鸡，还是先有蛋’的循环问题。按照一般生产纯电动客车规模计算，如果能够达到300台以上的生产能力的话，其成本会降低30%左右。

　　赵向荣还说:“为什么我们国家会选择造价高、充电设施还不完善的纯电动汽车作为新能源汽车的发展方向呢？曾经在新能源汽车方向选择上，有三个选择方面，混合动力车、纯电动汽车、氢燃料电池车。氢燃料电池车本身也是纯电动汽车的一种，所以可以归结到纯电动汽车中，只是采用燃料有所区别，而且，氢燃料电动车还存在着安全隐患。基于这些原因，氢燃料电动车没有成为新能源汽车的选择方向。混合动力车，可以说是纯电动汽车和传统汽车之间的过渡产品，顾名思义，混合动力既可以烧油，又可以电驱动，而我们的最终目的还是要用电力来解决燃油问题，因此，混合动力车作为纯电动汽车的代替产品才会出现，但将来必将会被纯电动汽车所取代。”

　　“我国现在生产纯电动汽车的企业不少，其中包括比亚迪、福田、江淮汽车等等，据我了解，这些企业已经脱离了混合动力车的生产。曾经有一位车企的老总和我说‘如果他们要是一下子就生产纯电动汽车的话，那么企业肯定立马就死’，因为纯电动汽车需要一套完整的配套设施才能够实现，包括充(或换)电站的建立等，但是，生产混合动力车，可以带动一些企业的利润，不至于让企业很快死掉。现在车企的技术水平提高了，有自己的研发能力，技术门槛已经降低，依靠传统汽车的生产能够养得起，研究和生产纯电动汽车，所以混合动力车正在被一步步的淘汰。毕竟电能才是真正的清洁能源，更有利于节能、减排的大方向。”赵向荣总结说。

　　节能减排虽是纯电动汽车的优点，但是相应的，纯电动客车的造价要高出传统客车很多，而高出的部分，目前是由科技部和财政部共同承担的。据记者从科技部了解，现在科技部和财政部对每辆纯电动客车提供补助。

　　另一个困扰纯电动汽车发展的问题就是充电问题，长久以来，一直有专家就纯电动汽车充电还是换点问题争论不休，“纯电动公交车之所以容易普及，是因为公交车有固定的停放、充电地点，但是，我国目前要普及家用纯电动汽车不解决这个问题恐怕很难。”电动汽车专家，原中国交通集团总工程师赵向荣在接受记者采访时说。

　　赵向荣表示，我国现在纯电动汽车还有降价的空间，电动车的造价高首先在于不能够量产，而量产化的问题又和其高造价相对，这样就成了一个‘先有鸡，还是先有蛋’的循环问题。按照一般生产纯电动客车规模计算，如果能够达到300台以上的生产能力的话，其成本会降低30%左右。

　　赵向荣还说:“为什么我们国家会选择造价高、充电设施还不完善的纯电动汽车作为新能源汽车的发展方向呢？曾经在新能源汽车方向选择上，有三个选择方面，混合动力车、纯电动汽车、氢燃料电池车。氢燃料电池车本身也是纯电动汽车的一种，所以可以归结到纯电动汽车中，只是采用燃料有所区别，而且，氢燃料电动车还存在着安全隐患。基于这些原因，氢燃料电动车没有成为新能源汽车的选择方向。混合动力车，可以说是纯电动汽车和传统汽车之间的过渡产品，顾名思义，混合动力既可以烧油，又可以电驱动，而我们的最终目的还是要用电力来解决燃油问题，因此，混合动力车作为纯电动汽车的代替产品才会出现，但将来必将会被纯电动汽车所取代。”

　　“我国现在生产纯电动汽车的企业不少，其中包括比亚迪、福田、江淮汽车等等，据我了解，这些企业已经脱离了混合动力车的生产。曾经有一位车企的老总和我说‘如果他们要是一下子就生产纯电动汽车的话，那么企业肯定立马就死’，因为纯电动汽车需要一套完整的配套设施才能够实现，包括充(或换)电站的建立等，但是，生产混合动力车，可以带动一些企业的利润，不至于让企业很快死掉。现在车企的技术水平提高了，有自己的研发能力，技术门槛已经降低，依靠传统汽车的生产能够养得起，研究和生产纯电动汽车，所以混合动力车正在被一步步的淘汰。毕竟电能才是真正的清洁能源，更有利于节能、减排的大方向。”赵向荣总结说

2010-03-15 | 两年后新能源汽车会是什么样

2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，针对新能源汽车中的电动车，已明确提出到2011年要形成50万辆产能目标。当时记者和几位同行在一次研讨会上，谈及此事时，曾普遍认为这个目标似乎有点悬。不过最近，有消息称我国电动车充电接口标准讨论稿已经送审国家标准委员会，最快将在今年6月份出台，而在2010年国家电网的工作规划中，充电站建设赫然在列，那么——