在刚刚举行的深圳世界电动车大会上，220辆电动车正在预演着未来。毫无疑问，新能源车研发将是一场关系人类未来的可持续动力革命。在电动车呼声最高且全球最大汽车市场的中国，电动车热浪更是扑面而来。

     于是，既有投机的淘金者，也有孜孜不倦的努力者，或浮躁或低调，在电动车舞台上寻找着各自的角色。一个不能忽视的事实是，中国电动车远未像传说中那样与国外站到同一起跑线上，而是与国际先进技术尚存差距，存在多重挑战。

     2800元车展门票背后：中国电动车之怪现状

    “谁见过车展门票2800元一张？！”深圳世界电动车大会开幕前一天，高小姐把自己的MSN签名改成了这句话。

     作为某日系车企的公关人员，高小姐正在苦求11月7日世界电动车大会开幕式门票。她所在企业里很多从日本来的高管，都想借此探听一下中国电动车产业的风声。但她发现，容纳千人的开幕式场馆里，除了受邀嘉宾和有限的媒体人员外，其他与会者都需要购买门票，票价2800元。

       2800元，一口价，晚了就没有。组委会说，这是个套票，不仅包括开幕式，还可听政府重量级嘉宾演讲、相关论坛以及几顿餐食等，购买者众多。

       现在来看，讨论组委会是否借此挣钱没有意义。太多的跨国汽车巨头、中国车企，甚至是汽车业门外汉们，都想聆听电动车产业动向，尤其是中国这个全球最大汽车市场的声音。很可能一次关键性判断，就能直接决定企业未来。

       显然，在电动车呼声最高的中国举办世界电动车大会，可谓生而逢时。在应对气候变化的国际环境下，全球都在全力部署低碳技术的发展与应用，电动车技术无疑是其中举足轻重的技术之一。而在中国政府的大力推动下，电动车热浪扑面而来，市场正散发着浓厚诱惑力。

      在深圳世界电动车大会展厅走一圈，很多人会觉得“醍醐灌顶”。原来跨国汽车巨头早就完成了排兵布阵，各种各样的电动车不胜枚举；原来有那么多五花八门的电池生产企业，佼佼者众多；原来科幻故事中将车停下来一束光波就可无线充电的设备，早就走进了现实；原来……

      最终，在“大开眼界”之余你会发现，传说中中国电动汽车发展跟海外站在一个起跑线上的言论貌似有误，技术上的差距不是一星半点。更重要的是，因为电池、基础设施等仍未布局完备，电动车时代不是最近一两年就会到来，甚至包括海外在内，一个明了的电动车技术路线图都还没有成型。

       但在这样的事实面前，近两年中国汽车业却有一个“怪现状”——在新能源汽车这个充满不确定性的产业里，盲目火热背后难掩产业化忙乱。各新能源产业基地的整车产能目标动辄几十万辆，却忽略了中国的电池、电机等关键零部件技术远不成熟,大规模生产线几乎还是空白。

       更严重的是，在有些地方电动车政治化、空心化、盲从化的趋势已显现。地方政府与企业往往更愿意投资制造环节，而忽视上游技术研发、核心零部件配套，以及下游真正的商用。

       这样说，并非是反对新能源汽车，尤其电动车的发展。恰恰相反，和很多人一样，笔者一直坚信新能源汽车在中国必将会有一个美好的春天，而且借助庞大的市场机会，中国的确有可能成为新的产业浪潮发源地。

       但问题是我们是不是太急了一些？在一些技术方向、标准等都没有明确的情况下上演“大跃进”、助长“假大空”，真的会影响对现实的判断。

      尤其对于最热闹的纯电动车，大众汽车中国总裁给出的一个数据耐人寻味。他说，国际上判断是否低碳清洁与CO2的排放相关，根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算是：按欧盟2007年的能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算是88克/公里；按中国2009年能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。

       原因很简单，欧盟核能发电更多，而中国还是以火力发电为主。言外之意，如果中国以火电为主的能源结构不改变，在整个能源链上，纯电动车就难言低碳。

       实际上，任何一个新行业的产业化过程都是漫长且务实的，新能源车同样如此。政府希望借新能源车实现弯道超车，由汽车消费大国向制造强国转变，但忽视基础设施建设与真正的技术创新，显然不行。

       现在，人人都看到电动车代表的新能源汽车产业蕴含的巨大商机，各个车企都觉得机会是自己的。但机会其实只属于少数有准备的人。电动车产业在真正成熟之前，必定会有若干轮惨烈竞争，机会只属于那些有技术、懂管理、有恒心的企业。

电动车淘金潮：浮躁不是问题？

      11月5日，深圳下起了大雨。李星光站在深圳会展中心门口，焦急地等待着一个朋友帮他“安排”一张电动车大会入场证。李星光供职的深圳鹏源电子有限公司(下称“鹏源电子”)并没有参加5日开幕的深圳世界电动车大会，不过他仍然冒雨赶到现场，希望能在这次展会中发掘新的客户和订单。

      同一时间里，展馆内聚集着410多家汽车电子相关企业和近2000名工作人员。在狭小的隔断间里，他们不断派发公司宣传册，或大声与驻足者讨论。整个展馆如同招聘会现场，嘈杂不堪。这些公司中，包括全球零部件巨头博世、跨国汽车公司大众汽车、全球知名投行高盛集团、中国汽车公司奇瑞，以及中国本土众多不知名的电子元器件公司。

      它们都有着一个共同的目的：淘金电动车。

淘金电动车

      2009年，李刚(化名)离开此前的工作单位，在安徽芜湖创办了一家零部件公司，专为当地奇瑞新能源汽车公司配套，收益颇丰。2009年兴起的电动车大潮，造就了无数淘金者的诞生，李刚只是其中一个案例。

    “你看那些上市公司，只要跟新能源概念扯上一点关系，股价就嗖嗖往上涨。”湖南一家电池公司高层对《第一财经日报》记者表示，该公司2008年进军汽车锂电池市场时，国内主要竞争对手只有五六家。而现在，安徽芜湖、湖南长沙、四川、重庆已经出现了数百家新生的电动汽车配套公司，掘金电动车是每一家公司的原始冲动。

       深圳世界电动车大会展馆内，中华电动车的一位工作人员正在推销他身旁漆成“大花脸”的中华电动汽车，“别看它小，最高也可以跑到100公里/小时，充一次电可以跑200公里。”据称，中华纯电动轿车由河北廊坊大厂自主开发，该汽车项目已签约入驻河北省大厂潮白河工业园区。

      世界电动车大会上，出现频率最高的即是这些不知名企业带来的形形色色产品。山东扬帆迪东车业公司展出的是仅能乘坐一人的三轮和四轮电动小车。该公司工作人员介绍，三轮电动车售价仅1万多元，在当地颇受普通客户青睐。

     “真正批量生产(电动车)的不多，很多就是做场地车、高尔夫球车的。”逛完整个展馆后，鹏源电子销售经理李星光对本报记者说。

       鹏源电子是深圳一家电子元器件公司，主要产品为单管、二极管以及电源管理IC、功率模块等产品。在全国8000多家电子元器件公司中，鹏源电子只能算是中小企业，主要客户为华为、中兴等IT公司。不过就连IT类的电子元器件公司，也试图在中国电动车大潮中挖得一桶金。

       与山东扬帆迪东和深圳鹏源电子相比，全球知名投行高盛投资的电动车企业高瞻集团是本次世界电动车大会上的“另类”。11月5日~6日，高瞻电动车有限公司执行董事曾祥奕接连签下两单协议，其中一项即是与奇瑞汽车达成订单协议，计划购买100辆奇瑞纯电动车M1-EV。

      “初期的投资大概是2亿元，计划12~13年的回收期，每年6%~7%的报酬率。”曾祥奕对本报记者表示。高瞻电动车成立于2009年，其商业模式是以整体解决方案和地方政府、企业合作，促进当地未来的GDP增量，从而换取当地电动车租赁、经销、充电运营等服务市场。

浮躁不是问题？

       深圳电动车大会主办方数据显示，该次展会吸引了50多家汽车公司和360家相关公司，公司类别包括电子元器件制造商、电动车充电设施制造商、系统提供商、解决方案提供商、整车制造商、投行等，一股澎湃的电动车淘金潮正在涌来。

      “二十年前就是这样讲(讨论电动车的可行性)。可是今天有多少大的公司、OEM都在介入电动汽车，这是有史以来从没有过的。”台湾华创车电电动车研发部总经理任永耕在接受媒体采访时说。

      淘金热的背后，是大量资本涌向电动车市场。根据10月份公布的中国新能源发展规划，2011~2020年中国国内将累计直接增加投资5万亿元，每年增加产值1.5万亿元。而美国皮尤研究中心的数据显示，2009年世界各国对新能源的投资超过1620亿美元，其中中国以364亿美元位居榜首。美国商务部则预测，2020年中国新能源市场将达到1000亿美元。

      博世中国表示，博世集团每年在新能源汽车研究方面的投入为4亿欧元，这样的投入已经持续了好几年。博世的野心是为客户提供整套纯电动和混合动力车动力系统和管理方案，继续保持其全球领导地位。

      不过中投顾问的报告显示，2009年，国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但市场上实际活跃的只有100多家。这意味着更多的资本均用来炒作概念，而非实际性的投入。过于浮躁和冒进，会不会产生又一个泡沫？

    “做电动车是一个艰苦的过程，需要很多年。(有些公司)现在看起来很浮躁，其实没有问题，因为它可以帮助基础设施的铺开，有利于大环境的养成。但是最终能够取得成功的，是那些踏踏实实搞技术的公司。”奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛对本报表示。

       吉利：不求数量但求务实

吉利在本次世界电动车展上，拿出了包括IG太阳能电动车、EK-2熊猫高性能电动车、GPEC插入式混合动力车及GSG吉利智能启停系统等新能源车型。

        一位吉利集团人士向《第一财经日报》坦言，虽然新能源汽车是当下产业热点，但从商业化角度来看，其意义和传统内燃机汽车相比还有不少距离。吉利目前的新能源技术偏向实用性，从商业化角度来考量，本次电动车展就反映了吉利在近中远三个阶段的新能源汽车布局，其中，商业化运用最早的应该是GSG怠速启停系统，该系统会在2011年配备在吉利帝豪EC718RV车型上。

        而作为中期目标，EK-2熊猫纯电动车采用磷酸铁理电池，每百公里电能能耗为16度，最高时速可达150公里，续航里程为180公里，并可在18分钟内完成快充80%的电量。而太阳能电池车IG是吉利关于远期新能源轿车的构想，其顶部安置有太阳能电池，能够借助太阳能实现行驶。

东风裕隆：电池强劲“一招鲜”

      “不得不承认台湾的电子产业确实比较发达。”参观完东风裕隆展台，汽车服务供应商王均对《第一财经日报》说。当天东风裕隆首次在国内发布其纯电动车Neora，与其他公司相比，东风裕隆在电池技术上的强大优势被突现。

        Neora高功率集成充电电池系统可以在1个小时内充满电池电量的80%。在48kwh的锂电池完全充电的条件下，这款车在城市、高速不同的行驶条件下，将能够行驶400公里以上。试驾过比亚迪E6的一位人士对本报记者表示，比亚迪E6纯电动车总重量2.3吨，其中电池约为1吨重，但单次行驶里程只有300公里(特定速度匀速行驶状态下)。而东风裕隆推出的电动车电池重约400公斤，但是单次行驶里程可以达到350公里以上。

       东风裕隆执行副总裁陈力表示，东风裕隆合资公司将于下月正式成立，公司建成后电动车将和汽油汽车实施同步研发，包括电动车在内的车型将于2012年投放市场。

大众中国总裁兼CEO倪凯铭：量产消费者买得起的电动车

         按照大众汽车在全球的规则，新上任高管三个月内不对外接受任何采访，但刚刚到中国上任不足一个月的大众中国新总裁兼CEO倪凯铭是个例外。

       原因很简单，倪凯铭是一个电动车专家。在大众集团总部的两段经历中，倪凯铭的职务分别是大众品牌电动车部门的技术总监和大众汽车集团电动车业务负责人。2009年他回归大众的第一项工作，便是着手制定大众全球的电动车战略。这个战略最终在今年4月份的时候对全球公布——2018年，大众汽车要成为全球电动汽车领域的市场领导者，其全系列车型能够占据电动车市场3%的份额。

        这个战略中，大众汽车实施模块化战略，实现集团旗下所有品牌的多个平台上灵活整合混合动力和电动技术，使在这一领域的技术实力得到进一步加强。

       当时这项计划发布时，倪凯铭还是大众汽车集团电动首席技术官。而中国作为大众全球最重要的汽车市场，电动车战略的成功与否直接决定着其全球战略的成败。也因此，一个月前，当倪凯铭被推上大众帝国中最耀眼的中国区掌门人席位的时候，大众之心，已路人皆知。

       在大众汽车中国电动车战略中，大众汽车将把混合动力以及电动车技术引入中国，在2013至2014年间，将在中国开始生产电动车。在整个大众汽车集团的电动车战略中，中国电动车战略是大众汽车集团在全球首个针对本地市场制定的电动车战略。

       看起来，这的确是一个亦步亦趋的计划。不过，刚刚过去的几个月，另外两个汽车巨头在电动车上的动作显然抢占了大众汽车的风头。

      日产汽车在7月份宣布将在2010年年底与2011年年初正式在日本、北美、欧洲、中国正式开卖其纯电动车聆风，2012年在全球范围内销售。而通用汽车增程式电动车VOLT7月份已经在美国开卖，并借助上海世博会正式登陆中国，宣布也将在明年引入中国销售。

       很多时候先机与商机紧密相连。如果以这样的情况来看，大众两年后才量产的电动车似乎已经失去了先机。

     “这算不上失去先机，要知道，现在推行的电动车售价高、数量少，不具有市场优势。而大众汽车2013年推出的电动车，将通过模块化生产、降低电池成本等，成为消费者买得起的真正电动车。”电动车技术出身的倪凯铭并不担心失去这样的“先机”。

      相反，对于中国的电动车市场，倪凯铭分外乐观。“相比它们(指日产、通用)在中国的进口，我们2013年在中国投放电动车时将直接是国产车型，售价不会高高在上，将是一款消费者能够买得起的真正电动车。”而且倪凯铭认为，经过前期预热，基础设施的逐步完善，2013年、2014年将会是大众推出电动车的最佳时机。

      本届世界电动车大会上，大众带来了高尔夫、朗逸电动车和途锐混合动力车型。其中，全球销量第一的畅销车型高尔夫电动版将于2013年上市，行驶里程已达到150公里。朗逸电动车则是大众在中国电动车发展的前瞻，是在中国开发的电动车，未来将直接投放中国市场。途锐混合动力则是大众彰显混合动力实力的车型。

 中国电动车现状调查：与海外差距仍大

中国电动车产业发展面临的“四大挑战”

●发展路线图有待明确

●技术和产业化瓶颈犹存

●基础设施缺乏，充电站数量有限

●电动车价格和使用成本高企

       从19世纪第一辆电动车诞生以来，电动汽车技术几经沉浮，终于在21世纪又一次成为全球汽车产业的焦点。

与以往不同，这一轮电动车高潮中有了中国的加入，这个已经成为全球第一大汽车市场的国家，正在以前所未有之势，积极而强势地推动电动车的发展，意欲借助电动车带来的新产业革命浪潮，实现弯道超车，在世界汽车工业之林中找到和汽车大国匹配的位置。

       “中国发展电动车的确面临着前所未有的机遇，不过中国在电动车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，差距仍大。”日前正在深圳举行的电动车大会上，世界电动车大会主席、中国工程院院士陈清泉认为。

        这样的判断正与前不久气候组织与贝恩咨询公司发布的《低碳技术市场化之路：电动汽车》研究报告类似。这份研究中国电动车现状的报告指出，中国的电动车发展速度很快，政府态度坚决，但仍面临技术不成熟、产业瓶颈、基础设施滞后以及相对同等配置的传统汽车而言价格过高等四大挑战，短期内难以实现大规模增长。

路线图有待明确

       作为新兴技术，电动汽车可能为中国的汽车产业带来更多机遇，因此社会各界，尤其海外都十分关注全球最大汽车市场中国的技术路线和产业发展路径的选择。然而，在上述提及的贝恩公司调查报告中显示，中国在这两方面的路线图都有待明确。

       在技术路线选择上，目前主流观点大致可以分为三类。其中，“直接发展纯电动车”路径的支持者主张，中国电动汽车产业应当这样“跳跃式”发展，才能在未来领先世界；“从混合动力电动车开始发展”的支持者认为在市场环境不成熟的情况下，不能跨越必要的技术阶段；“百花齐放”路径则认为，多种技术应当得到共同的发展，以满足不同的市场需求。

      技术路线图的争议，导致企业在选择技术发展重点时犹豫不前。

       到了2009年，中国新能源汽车路线图才开始初露端倪。2009年年初国务院颁布的《产业调整与振兴规划》提出“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源产能;推动纯电动、充电式混合动力及其关键零部件的产业化”等内容,让不少嗅觉灵敏的业内人士看到了政府主导的方向。

      现在电动车几乎成了中国新能源的代名词，包括丰田等曾在中国大规模推进混合动力的车企开始战略转向，只是从国家战略角度上，仍未显示出真正的技术路线图。

与技术路线图不甚明了一样，中国新能源汽车发展路径是另一个存在争议的话题。中国汽车产业发展到今天，经历了从技术引进、消化吸收到自主研发的过程。对于新兴的电动车产业，是应当遵循汽车产业的传统发展路径，还是应自主研发、独辟蹊径，至今仍未有定论。

技术和产业化瓶颈犹存

        电动汽车的关键技术包括“三电(电池、电机、电控)”、底盘与整车等。其中，底盘和整车更多基于传统汽车基础上，“三电”技术是电动车区别于传统汽车的新技术。但在这两方面，中国与国外的差距仍大，投资晚、规模小、技术落后等。

       日本政府从1971年已经开展对电动汽车的研发支持，并在1996年就制定了对电动汽车的补贴计划。法国早在1975年就成立了“电动汽车跨部协调委员会”，从2002年开展实质性工作。而美国也早在1976年就开始以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动车。英国则在电动汽车的使用历史就超过50年。

       相比上述国家，中国政府尽管在“八五”和“九五”阶段就投入了资金支持电动汽车研发，但真正的大规模的投资始于“十五”阶段。可供查询的数据显示，“十五”期间,科技部在节能与新能源的研发上投入超过8亿元,“十一五”期间,节能与新能源重大专项的投入规模为11亿元。但总量与国外动辄几十亿相比，投入均过小。

       企业投资方面中国更是起步较晚，包括通用、丰田、本田等国外汽车厂商早在20世纪90年代就开始了大规模的投资，而中国企业对电动车及相关领域的研发也不过就是最近十年不到的时间，且更多是尝试性小投资。

       较晚的投资背后，是相关技术仍然落后的现实。贝恩公司的一项调查显示，截至2008年底，中国本土车厂和外资车厂在电动汽车专利数上差距明显。在电动汽车专利数排名前十位中，丰田拥有最多，达到1139项，三菱、本田、日产等居后，中国最为知名的电动车企业比亚迪只有109项，且是唯一上榜的中国车厂。

       直接体现在“三电”上，除了电机和电控技术仍然需要大规模优化外，中国目前看来颇具优势的动力电池差距同样巨大。

      以锂离子电池为例，中国是锂离子动力电池的生产大国，约占全球25%的市场份额，具有较好的产业基础，且形成了一批具有产业化生产能力的企业。但实际上，国内的锂离子动力电池生产技术与国际先进水平仍有差距。很多核心技术和材料，例如隔膜、电解液用高纯度六氟磷酸锂等，尚未形成产业化能力，在某些重要性能指标例如能量密度、寿命、安全等方面仍然落后于国际先进水平。

        机械联合会副会长张小虞曾透露，当前中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜，80%以上都需要进口。

基础设施缺失

       基础设施建设是电动汽车未来的一大规模应用的必要前提。但遗憾的是，中国目前充电站等基础设施尚未开展大规模建设，甚至可以说只是在起步阶段。国家电网、南方电网和中海油等从2009年才正式宣布进入电动汽车基础设施领域，建设的充电站数量有限。

     根据公开信息不完全统计，法国已经有超过200个充电站，日本有超过100个充电站，中国除了个别城市的实验性充电站，总体数量屈指可数。

     究其原因是基础设施成本高、收益低，以及电池盒充电接口缺乏标准可依。即使不考虑土地费用，建设为50辆电动公交车提供更换电池服务的电池租赁站(不含电池)总投资高达3000万~4000万元；在已有停车场的基础上建设为30辆电动公交车充电的站点总投资额为1000万元；建设拥有9个充电车位的商业化充电站总投资额至少500万元；一个路边充电装的投资额至少为2.5万元。

      这样的结果是，电动车因缺乏基础设施开展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力，陷入一个“死循环”。

电动车高成本带来市场化难题

      汽车作为消费品，价格决定着其市场化走向。一项调查显示，在中国超过70%的潜在电动车购买者优先考虑的仍然是价格和使用成本，他们不希望购买比传统汽车更贵、使用成本更高的车型，哪怕是所谓的环保车型。

      但高成本恰恰是电动车普及的难题。统计显示，目前，一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2~3倍，即使混合动力汽车，价格也要远高于传统汽车。这从很大程度上抑制了消费者的购买热情。

      其中的关键是动力电池成本的高昂。在动力汽车的生产成本构成中，动力电池占二分之一左右，而动力电池成本的降低则来自于规模化生产和经验积累。

      相比国外，目前中国政府已经制定的补贴方案中，更多是针对集团用户的补贴方案，例如公交车。对于私人购买消费者补贴方案，虽然有，但因采取直接补贴给生产厂家，而让消费者难有切实感受，且不排除厂家运作后，消费者有享受优惠减少的顾虑。

综上多方面因素，电动汽车在中国前景光明，但道路曲折。

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