大客车是推广新能源汽车的开路先锋。2010年纯电动与混合动力大客车的运行总数为7187辆，比新能源乘用车至少要胜出了一个数量级。但这个数字显然距离“十城千辆”(现已为“二十五城千辆”)的目标相差甚远。连科技部电动车“十二五”发展规划中，“支撑产业发展‘三步骤目标’的第一阶段，到2010年电动汽车推广规模力争达万辆级”的目标也有差距。
凡此种种原因是复杂的，诸如基础设施的建设、电动车的可靠性等，都是诸多原因中的重要原因。总体给消费者的感受是“说多做少”。
最近有外电报道说，丰田公司将与野村不动产、丰田住宅等多家不动产开发公司联手在东京及名古屋，计划建设的三栋公寓中，安装并运营停车场及充电设备。这是为其明年投放市场的插电式普锐斯和IQ电动车做准备的。
日本产业省资源能源厅在2010年4月8日宣布，为实现新一代智能电网，及V2H(Vehicle to Home)。因此将在日本国内4个地区的5000个家庭为对象，进行实证试验(包括启动智能仪表的使用，和配备4000~5000辆电动汽车和插电式混合汽车)。试验的总费用将超过1000亿日元(折合人民币约80亿元)。这些都是推广新能源汽车的实际行动。
我国推广新能源汽车比较现实的目标还是公交客车。这是因为服务于公共领域的交通运输设备都是由国有企业和政府埋单。这与大部分乘用车汽车和载货汽车是由私人或个体消费情况之区别所在。
大客车对沉重而庞大的蓄电池系统承受能力远大于乘用车和载货汽车。乘用车的体量小，而载货车则要影响2~3t的载货量和相当的载货空间，因此存在一定的困难。从安全性来考虑，似乎大客车比乘用车略胜一筹，特别是大客车适合使用钛酸锂锂离子电池，虽然其能量密度较低，但其安全性高，适合快充快放，且使用寿命长。公交客车重量较大，启动时需要快放能力强的电池组；制动频繁因此在能量回收时，也需要快充性能好的电池；如果是混合动力的大客车，则比较适合使用锰酸锂锂离子电池，因为其功率密度更胜一筹。
因此，原来所说的推广新能源汽车策略是“两头挤中间”，一头是新能源大客车，另一头是微小型电动车。现在看起来，应改成“上头压下头”了，即通过加快大客车的新能源化作出良好的示范，同时又加快充电站的建设，从而带动乘用车的电动化。

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