杨再舜：上骗国家补贴下忽悠百姓的新能源车
作者：杨再舜 来源：搜狐博客 发布时间：2010年06月11日
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本月1日国家多部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。中国家财政将安排50亿的补贴资金，在上海、长春、合肥、深圳和杭州等五个城市进行试点工作。也就是说每个城市得到的专项资金为10亿元左右，如果按照每辆车5万元的补贴的话，这个计划在每个城市中将惠及2万名私家车主。在该消息刺激下，几乎所有汽车股都在大市疲弱背景下逆市上涨3%-5%。
2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。今年上半年，又有多家车企和零部件厂家宣布进军“新能源车”领域，如今在中国已经或准备要上 “新能源车”的企业，比全世界加起来还多！如今上“新能源车”已经成为一项在中央至地方政府有意或无意间领导下的一场全民的轰轰烈烈的群众性的政治运动了与政治口号了，只不过就是没象北韩一样举行大规模的群众聚会游行罢了。如果现在还有哪一家车企还不上“新能源车”项目，那肯定是被视为不与时俱进的异类，最起码车企的老板也被定格为“四类分子”，GDP肯定要受影响，其政绩也要被打折扣的。于是乎，当下全中国一场“新能源车”的技术革命权成为政治运动如星火燎原般地燃烧起来,如同当年的阿Q先生，连什么叫革命还没整明白，他也嚷嚷要革命……
记得前几年,笔者在奇瑞汽车工作时，曾多次与二位搞了N多年“新能源车”的同事与技术专家（一位是海归），请教探讨国内外有关发展“新能源车”话题，他们都持相当保守的态度，尤其对是纯电动汽车在十年内，能否实现从实践室到展台再到量产化，基本上都持否定的态势，他们都不认可现在的电瓶汽车就是纯电动汽车。
日前，本田社长伊东孝绅先生称：“电动车30年内不会普及。”他说：本田对电动车的投入非常大，我们在1997年就开始做电动车的租赁运营，我们是世界上最早推出电动车产品的企业。可以说，本田在电动车领域的水平不输于任何竞争对手。尽管电动车被媒体作为“救世主”来报道，但由于电池技术的原因，电动车的普及至少需要30年，个人觉得在10年、20年内是不大可能的。电动车的瓶颈在于电池，一是续航里程太短，二是电池性能的弱化。
据科技部国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室官员透露：即将出台的私人用新能源车补贴标准，将与公务车的相关补贴标准相差不大。具体补贴的额度有可能是：公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力车最低补贴4000元，最高补贴5万元，纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元，燃料电池乘用车和轻型商用车补贴最高为25万元。
“天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来”。电动汽车补贴令为电动汽车市场再添一把火！我们从全国各地的充电站建设可见“新能源电动车”已形成燎原之势。除国家划定的五个城市以外，河南、江苏、山东、山西辽宁等多个省市都已经陆续出台专门建设充电站的规划目标，大建充电站和发展新能源汽车一同成为各地践行“低碳”口号的示范之举和考核GDPR 成绩单
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据不完全统计显示，目前国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。在《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。汽车制造厂家如此，各地方政府也不甘落后。山东电力公司计划今年在省内建成9座电动汽车充电站和500个充电桩；吉林省计划在长春、辽源建3座大型充电站，全省建设安装300个充电桩；江苏计划年内建设18座充电站；浙江则计划年内建6座充电站和500个充电柱；而湖北年内将投资1.27亿元建充电站16座、充电桩300个；上海未来初步计划建设7-10座的充（放）电站、约400个充电桩；陕西省将在5年内建成73座电动汽车充电站、1500个充电桩；山西省电力公司更计划到2020年全省电动汽车充电站达到191座，预计投资4.3亿元。与此同时，国家电网作为电力巨无霸高调宣布未来10年将投入数百亿元发展充电站，传统的石油公司也在期冀分一杯羹。2010年初，中石化宣布以北京作为突破口，首次进入充电站行业。中海油也与中国普天合资成立了普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。各方都在为充电站的建设跑马圈地、抢占资源。
早在今年元月，国家电网称计划今年在公司经营区域内27个省市（区）全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站，加快推动电动汽车产业化发展。在电网企业的示范下，各地电力公司的规划目标似乎远超过市场预期，甚至形成暗中攀比之势，不少省市更是亮出充电站建设的五年规划甚至十年规划，急功近利、违规上项目的现象比比皆是，令人瞠目结舌。
据国网能源研究院智能电网研究所所长张义斌表示，由于参与建设的主体较多，具体标准难免存在差异，亟须国家针对充电设施的建设标准和统筹规划早日出台，以避免建成大量不符合标准的充电设施，造成资源浪费。目前，我国的充电站相关标准并未出台，充电站建设主体包括电网、石油石化企业以及部分民营企业，技术路线并不统一。在没有统一规范的国家新能源汽车技术标准指引下，盲目推行新能源汽车的激励政策，只会造就一批昙花一现的怪胎，并很快成为强弩之末。
在当前国家还没有出台相关充电站行业标准的情况下，没有整体规划以及各项准入门槛有多高、技术标准法规，全国各地各自为政，各地争先恐后铺开充电站点难免令人担忧。此外，所谓中国新老新能源汽车联盟相继成立而遍地开花，这个新能源汽车产业联盟那个节能新能源汽车产业联盟等，分别依托当地的科研机构、大学和汽车企业挂牌成立。笔者认为其中有一大半是在以骗取国家的科研经费和补贴为主要目的。如有一些车企的“国家新能源汽车产业研发基地”的牌子已挂了近十年，除每次车展上亮一、二辆所谓的新能源车外，但从来没有量产过。国家投入的天文般科研经费也不知道挪用到哪儿去了。甚至南方一家以生产电池起家的汽车厂，竟然在全国各地的“4S”店里，一辆电动车也没有出售的。这个怪圈真乃上欺骗共产党、下忽悠老百姓。
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目前，在我国新能源汽车的关键技术上还没有革命性的突破，但在从事新能源汽车项目的企业中，有不少车企实际上根本不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是通过外购关键零部件进行组装生产。这些企业的出发点就是迎合政策和市场需求，不仅有悖于国家的政策导向，更不利于新能源汽车产业健康发展。而是借助于新能源汽车电池这块金字招牌，不仅能充分享受地方政府在征收土地、专项资金扶持、、贷款及税收等方面的优惠政策，而且赚到钱后立刻退出。新能源汽车这个高端行业很快就成了进入门槛低、投资少、获利预期高的行业。这种钻政策空子的功利行为不仅打击了科研人员的积极性，更延缓了汽车电池产业化的进程。
当前，开发和推广新能源汽车，已经成了国内汽车业界的“时髦”，很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。为此，国家发改委能源研究所副所长李俊峰说：目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。这些所谓的新能源，无非是电动、混合动力，都算不上新能源，它并不是新型的汽车，也不具备顶尖的高科技技术。假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利捷径。与此同时，我们也决不能否定有一些车企和科研院所、大专院校是在真正地搞新能源车的研发，但现在是鱼龙混杂、莫衷一是、真假难辨了，坑害了真的，利益了假的。
6月1日国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》最大的弊病在于无法惠及大众，新能源汽车的高昂造价即使得到补贴，仍然属于“小众”人群的工具，私人购置新能源汽车的财政补贴，由生产制造企业来获取，一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有生命力的。
如果每个城市10亿元的新能源汽车财政补贴，不是用在私家车项目上，而是用在公共交通上，将惠及200万以上的城市人口。有国外媒体称，在目前中国其各项技术规范没有制定国家标准(譬如公共充电场所的设置、充电桩的输入输出端口统一化、充电计量等等)情况下，先行推出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等激励政策，会造成中国的新能源汽车的各项标准“百花齐放、百花争艳”，也势必会造成中国在新能源汽车国际产业界没有统一的标准和口径，进而丧失发言权。
杨再舜：上骗国家补贴下忽悠百姓的新能源车
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本月1日国家多部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。中国家财政将安排50亿的补贴资金，在上海、长春、合肥、深圳和杭州等五个城市进行试点工作。也就是说每个城市得到的专项资金为10亿元左右，如果按照每辆车5万元的补贴的话，这个计划在每个城市中将惠及2万名私家车主。在该消息刺激下，几乎所有汽车股都在大市疲弱背景下逆市上涨3%-5%。
2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。今年上半年，又有多家车企和零部件厂家宣布进军“新能源车”领域，如今在中国已经或准备要上 “新能源车”的企业，比全世界加起来还多！如今上“新能源车”已经成为一项在中央至地方政府有意或无意间领导下的一场全民的轰轰烈烈的群众性的政治运动了与政治口号了，只不过就是没象北韩一样举行大规模的群众聚会游行罢了。如果现在还有哪一家车企还不上“新能源车”项目，那肯定是被视为不与时俱进的异类，最起码车企的老板也被定格为“四类分子”，GDP肯定要受影响，其政绩也要被打折扣的。于是乎，当下全中国一场“新能源车”的技术革命权成为政治运动如星火燎原般地燃烧起来,如同当年的阿Q先生，连什么叫革命还没整明白，他也嚷嚷要革命……
记得前几年,笔者在奇瑞汽车工作时，曾多次与二位搞了N多年“新能源车”的同事与技术专家（一位是海归），请教探讨国内外有关发展“新能源车”话题，他们都持相当保守的态度，尤其对是纯电动汽车在十年内，能否实现从实践室到展台再到量产化，基本上都持否定的态势，他们都不认可现在的电瓶汽车就是纯电动汽车。
日前，本田社长伊东孝绅先生称：“电动车30年内不会普及。”他说：本田对电动车的投入非常大，我们在1997年就开始做电动车的租赁运营，我们是世界上最早推出电动车产品的企业。可以说，本田在电动车领域的水平不输于任何竞争对手。尽管电动车被媒体作为“救世主”来报道，但由于电池技术的原因，电动车的普及至少需要30年，个人觉得在10年、20年内是不大可能的。电动车的瓶颈在于电池，一是续航里程太短，二是电池性能的弱化。
据科技部国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室官员透露：即将出台的私人用新能源车补贴标准，将与公务车的相关补贴标准相差不大。具体补贴的额度有可能是：公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力车最低补贴4000元，最高补贴5万元，纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元，燃料电池乘用车和轻型商用车补贴最高为25万元。
“天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来”。电动汽车补贴令为电动汽车市场再添一把火！我们从全国各地的充电站建设可见“新能源电动车”已形成燎原之势。除国家划定的五个城市以外，河南、江苏、山东、山西辽宁等多个省市都已经陆续出台专门建设充电站的规划目标，大建充电站和发展新能源汽车一同成为各地践行“低碳”口号的示范之举和考核GDPR 成绩单
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据不完全统计显示，目前国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。在《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。汽车制造厂家如此，各地方政府也不甘落后。山东电力公司计划今年在省内建成9座电动汽车充电站和500个充电桩；吉林省计划在长春、辽源建3座大型充电站，全省建设安装300个充电桩；江苏计划年内建设18座充电站；浙江则计划年内建6座充电站和500个充电柱；而湖北年内将投资1.27亿元建充电站16座、充电桩300个；上海未来初步计划建设7-10座的充（放）电站、约400个充电桩；陕西省将在5年内建成73座电动汽车充电站、1500个充电桩；山西省电力公司更计划到2020年全省电动汽车充电站达到191座，预计投资4.3亿元。与此同时，国家电网作为电力巨无霸高调宣布未来10年将投入数百亿元发展充电站，传统的石油公司也在期冀分一杯羹。2010年初，中石化宣布以北京作为突破口，首次进入充电站行业。中海油也与中国普天合资成立了普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。各方都在为充电站的建设跑马圈地、抢占资源。
早在今年元月，国家电网称计划今年在公司经营区域内27个省市（区）全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站，加快推动电动汽车产业化发展。在电网企业的示范下，各地电力公司的规划目标似乎远超过市场预期，甚至形成暗中攀比之势，不少省市更是亮出充电站建设的五年规划甚至十年规划，急功近利、违规上项目的现象比比皆是，令人瞠目结舌。
据国网能源研究院智能电网研究所所长张义斌表示，由于参与建设的主体较多，具体标准难免存在差异，亟须国家针对充电设施的建设标准和统筹规划早日出台，以避免建成大量不符合标准的充电设施，造成资源浪费。目前，我国的充电站相关标准并未出台，充电站建设主体包括电网、石油石化企业以及部分民营企业，技术路线并不统一。在没有统一规范的国家新能源汽车技术标准指引下，盲目推行新能源汽车的激励政策，只会造就一批昙花一现的怪胎，并很快成为强弩之末。
在当前国家还没有出台相关充电站行业标准的情况下，没有整体规划以及各项准入门槛有多高、技术标准法规，全国各地各自为政，各地争先恐后铺开充电站点难免令人担忧。此外，所谓中国新老新能源汽车联盟相继成立而遍地开花，这个新能源汽车产业联盟那个节能新能源汽车产业联盟等，分别依托当地的科研机构、大学和汽车企业挂牌成立。笔者认为其中有一大半是在以骗取国家的科研经费和补贴为主要目的。如有一些车企的“国家新能源汽车产业研发基地”的牌子已挂了近十年，除每次车展上亮一、二辆所谓的新能源车外，但从来没有量产过。国家投入的天文般科研经费也不知道挪用到哪儿去了。甚至南方一家以生产电池起家的汽车厂，竟然在全国各地的“4S”店里，一辆电动车也没有出售的。这个怪圈真乃上欺骗共产党、下忽悠老百姓。
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目前，在我国新能源汽车的关键技术上还没有革命性的突破，但在从事新能源汽车项目的企业中，有不少车企实际上根本不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是通过外购关键零部件进行组装生产。这些企业的出发点就是迎合政策和市场需求，不仅有悖于国家的政策导向，更不利于新能源汽车产业健康发展。而是借助于新能源汽车电池这块金字招牌，不仅能充分享受地方政府在征收土地、专项资金扶持、、贷款及税收等方面的优惠政策，而且赚到钱后立刻退出。新能源汽车这个高端行业很快就成了进入门槛低、投资少、获利预期高的行业。这种钻政策空子的功利行为不仅打击了科研人员的积极性，更延缓了汽车电池产业化的进程。
当前，开发和推广新能源汽车，已经成了国内汽车业界的“时髦”，很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。为此，国家发改委能源研究所副所长李俊峰说：目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。这些所谓的新能源，无非是电动、混合动力，都算不上新能源，它并不是新型的汽车，也不具备顶尖的高科技技术。假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利捷径。与此同时，我们也决不能否定有一些车企和科研院所、大专院校是在真正地搞新能源车的研发，但现在是鱼龙混杂、莫衷一是、真假难辨了，坑害了真的，利益了假的。
6月1日国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》最大的弊病在于无法惠及大众，新能源汽车的高昂造价即使得到补贴，仍然属于“小众”人群的工具，私人购置新能源汽车的财政补贴，由生产制造企业来获取，一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有生命力的。
如果每个城市10亿元的新能源汽车财政补贴，不是用在私家车项目上，而是用在公共交通上，将惠及200万以上的城市人口。有国外媒体称，在目前中国其各项技术规范没有制定国家标准(譬如公共充电场所的设置、充电桩的输入输出端口统一化、充电计量等等)情况下，先行推出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等激励政策，会造成中国的新能源汽车的各项标准“百花齐放、百花争艳”，也势必会造成中国在新能源汽车国际产业界没有统一的标准和口径，进而丧失发言权。
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本月1日国家多部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。中国家财政将安排50亿的补贴资金，在上海、长春、合肥、深圳和杭州等五个城市进行试点工作。也就是说每个城市得到的专项资金为10亿元左右，如果按照每辆车5万元的补贴的话，这个计划在每个城市中将惠及2万名私家车主。在该消息刺激下，几乎所有汽车股都在大市疲弱背景下逆市上涨3%-5%。
2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。今年上半年，又有多家车企和零部件厂家宣布进军“新能源车”领域，如今在中国已经或准备要上 “新能源车”的企业，比全世界加起来还多！如今上“新能源车”已经成为一项在中央至地方政府有意或无意间领导下的一场全民的轰轰烈烈的群众性的政治运动了与政治口号了，只不过就是没象北韩一样举行大规模的群众聚会游行罢了。如果现在还有哪一家车企还不上“新能源车”项目，那肯定是被视为不与时俱进的异类，最起码车企的老板也被定格为“四类分子”，GDP肯定要受影响，其政绩也要被打折扣的。于是乎，当下全中国一场“新能源车”的技术革命权成为政治运动如星火燎原般地燃烧起来,如同当年的阿Q先生，连什么叫革命还没整明白，他也嚷嚷要革命……
记得前几年,笔者在奇瑞汽车工作时，曾多次与二位搞了N多年“新能源车”的同事与技术专家（一位是海归），请教探讨国内外有关发展“新能源车”话题，他们都持相当保守的态度，尤其对是纯电动汽车在十年内，能否实现从实践室到展台再到量产化，基本上都持否定的态势，他们都不认可现在的电瓶汽车就是纯电动汽车。
日前，本田社长伊东孝绅先生称：“电动车30年内不会普及。”他说：本田对电动车的投入非常大，我们在1997年就开始做电动车的租赁运营，我们是世界上最早推出电动车产品的企业。可以说，本田在电动车领域的水平不输于任何竞争对手。尽管电动车被媒体作为“救世主”来报道，但由于电池技术的原因，电动车的普及至少需要30年，个人觉得在10年、20年内是不大可能的。电动车的瓶颈在于电池，一是续航里程太短，二是电池性能的弱化。
据科技部国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室官员透露：即将出台的私人用新能源车补贴标准，将与公务车的相关补贴标准相差不大。具体补贴的额度有可能是：公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力车最低补贴4000元，最高补贴5万元，纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元，燃料电池乘用车和轻型商用车补贴最高为25万元。
“天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来”。电动汽车补贴令为电动汽车市场再添一把火！我们从全国各地的充电站建设可见“新能源电动车”已形成燎原之势。除国家划定的五个城市以外，河南、江苏、山东、山西辽宁等多个省市都已经陆续出台专门建设充电站的规划目标，大建充电站和发展新能源汽车一同成为各地践行“低碳”口号的示范之举和考核GDPR 成绩单
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据不完全统计显示，目前国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。在《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。汽车制造厂家如此，各地方政府也不甘落后。山东电力公司计划今年在省内建成9座电动汽车充电站和500个充电桩；吉林省计划在长春、辽源建3座大型充电站，全省建设安装300个充电桩；江苏计划年内建设18座充电站；浙江则计划年内建6座充电站和500个充电柱；而湖北年内将投资1.27亿元建充电站16座、充电桩300个；上海未来初步计划建设7-10座的充（放）电站、约400个充电桩；陕西省将在5年内建成73座电动汽车充电站、1500个充电桩；山西省电力公司更计划到2020年全省电动汽车充电站达到191座，预计投资4.3亿元。与此同时，国家电网作为电力巨无霸高调宣布未来10年将投入数百亿元发展充电站，传统的石油公司也在期冀分一杯羹。2010年初，中石化宣布以北京作为突破口，首次进入充电站行业。中海油也与中国普天合资成立了普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。各方都在为充电站的建设跑马圈地、抢占资源。
早在今年元月，国家电网称计划今年在公司经营区域内27个省市（区）全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站，加快推动电动汽车产业化发展。在电网企业的示范下，各地电力公司的规划目标似乎远超过市场预期，甚至形成暗中攀比之势，不少省市更是亮出充电站建设的五年规划甚至十年规划，急功近利、违规上项目的现象比比皆是，令人瞠目结舌。
据国网能源研究院智能电网研究所所长张义斌表示，由于参与建设的主体较多，具体标准难免存在差异，亟须国家针对充电设施的建设标准和统筹规划早日出台，以避免建成大量不符合标准的充电设施，造成资源浪费。目前，我国的充电站相关标准并未出台，充电站建设主体包括电网、石油石化企业以及部分民营企业，技术路线并不统一。在没有统一规范的国家新能源汽车技术标准指引下，盲目推行新能源汽车的激励政策，只会造就一批昙花一现的怪胎，并很快成为强弩之末。
在当前国家还没有出台相关充电站行业标准的情况下，没有整体规划以及各项准入门槛有多高、技术标准法规，全国各地各自为政，各地争先恐后铺开充电站点难免令人担忧。此外，所谓中国新老新能源汽车联盟相继成立而遍地开花，这个新能源汽车产业联盟那个节能新能源汽车产业联盟等，分别依托当地的科研机构、大学和汽车企业挂牌成立。笔者认为其中有一大半是在以骗取国家的科研经费和补贴为主要目的。如有一些车企的“国家新能源汽车产业研发基地”的牌子已挂了近十年，除每次车展上亮一、二辆所谓的新能源车外，但从来没有量产过。国家投入的天文般科研经费也不知道挪用到哪儿去了。甚至南方一家以生产电池起家的汽车厂，竟然在全国各地的“4S”店里，一辆电动车也没有出售的。这个怪圈真乃上欺骗共产党、下忽悠老百姓。
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目前，在我国新能源汽车的关键技术上还没有革命性的突破，但在从事新能源汽车项目的企业中，有不少车企实际上根本不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是通过外购关键零部件进行组装生产。这些企业的出发点就是迎合政策和市场需求，不仅有悖于国家的政策导向，更不利于新能源汽车产业健康发展。而是借助于新能源汽车电池这块金字招牌，不仅能充分享受地方政府在征收土地、专项资金扶持、、贷款及税收等方面的优惠政策，而且赚到钱后立刻退出。新能源汽车这个高端行业很快就成了进入门槛低、投资少、获利预期高的行业。这种钻政策空子的功利行为不仅打击了科研人员的积极性，更延缓了汽车电池产业化的进程。
当前，开发和推广新能源汽车，已经成了国内汽车业界的“时髦”，很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。为此，国家发改委能源研究所副所长李俊峰说：目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。这些所谓的新能源，无非是电动、混合动力，都算不上新能源，它并不是新型的汽车，也不具备顶尖的高科技技术。假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利捷径。与此同时，我们也决不能否定有一些车企和科研院所、大专院校是在真正地搞新能源车的研发，但现在是鱼龙混杂、莫衷一是、真假难辨了，坑害了真的，利益了假的。
6月1日国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》最大的弊病在于无法惠及大众，新能源汽车的高昂造价即使得到补贴，仍然属于“小众”人群的工具，私人购置新能源汽车的财政补贴，由生产制造企业来获取，一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有生命力的。
如果每个城市10亿元的新能源汽车财政补贴，不是用在私家车项目上，而是用在公共交通上，将惠及200万以上的城市人口。有国外媒体称，在目前中国其各项技术规范没有制定国家标准(譬如公共充电场所的设置、充电桩的输入输出端口统一化、充电计量等等)情况下，先行推出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等激励政策，会造成中国的新能源汽车的各项标准“百花齐放、百花争艳”，也势必会造成中国在新能源汽车国际产业界没有统一的标准和口径，进而丧失发言权。
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