半个月前一个周五下班时，笔者在回家的路上看到一辆车身上标有“新能源汽车、不用交车船税、不限行”字样、挂着深圳牌照的比亚迪车停在路边（笔者工作、生活在北京）。平时北京市内很少见到新能源私家车。出于职业敏感性，笔者特意等了很长时间，待司机回来后向其了解了一些实际情况。
该车属于PHEV混合动力车，价格18万元，补贴后车主实际支付了12万元。百公里耗电13度，约7元钱，这在北京现在连1升93号油钱都买不到，比汽油车成本低10倍左右。车主是深圳人，平时京深两地跑。在北京市内开时，每晚回家用220V交流电充电，7个小时可充满。问起为何买这款新能源车，车主回答主要因为平时从事绿色低碳工作，且这不是自己唯一的一辆车。不过他也表示，用这车跑长途，出北京或回深圳时，由于很难找到充电站，路上就全部加油。
这个例子表明中国新能源汽车的发展似乎较顺利。
另外，在中国四部委近期上报国务院的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》待批稿中，新能源汽车的总体发展目标是：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。
不过，从一年来的实际情况看，尽管政府对私人购买纯电动车和混合动力车的补贴差不多（前者为6万元，后者为3000-5万元），但销量只有1万多辆，效果很不理想。像前面例子中那样的消费者数量实际上属于凤毛麟角。
对于大客车和公交车，由于奥运会和世博会的纯电动车模式是不计成本的，电池能量衰退过快，电池和整车成本也高，需大量补贴。所以，其后纯电动公交车的发展也无法照搬此前那种“集中优势力量办大事”的模式。
如此看来，中国新能源汽车还没有找到合适的商业发展模式，中国靠新能源汽车技术实现产业翻身的希望比较渺茫。中国新能源汽车产业还将重蹈传统汽车业的覆辙吗？症结何在呢？
大型车企重视程度不足
该车属于PHEV混合动力车，价格18万元，补贴后车主实际支付了12万元。百公里耗电13度，约7元钱，这在北京现在连1升93号油钱都买不到，比汽油车成本低10倍左右。车主是深圳人，平时京深两地跑。在北京市内开时，每晚回家用220V交流电充电，7个小时可充满。问起为何买这款新能源车，车主回答主要因为平时从事绿色低碳工作，且这不是自己唯一的一辆车。不过他也表示，用这车跑长途，出北京或回深圳时，由于很难找到充电站，路上就全部加油。
这个例子表明中国新能源汽车的发展似乎较顺利。
另外，在中国四部委近期上报国务院的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》待批稿中，新能源汽车的总体发展目标是：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。
不过，从一年来的实际情况看，尽管政府对私人购买纯电动车和混合动力车的补贴差不多（前者为6万元，后者为3000-5万元），但销量只有1万多辆，效果很不理想。像前面例子中那样的消费者数量实际上属于凤毛麟角。
对于大客车和公交车，由于奥运会和世博会的纯电动车模式是不计成本的，电池能量衰退过快，电池和整车成本也高，需大量补贴。所以，其后纯电动公交车的发展也无法照搬此前那种“集中优势力量办大事”的模式。
如此看来，中国新能源汽车还没有找到合适的商业发展模式，中国靠新能源汽车技术实现产业翻身的希望比较渺茫。中国新能源汽车产业还将重蹈传统汽车业的覆辙吗？症结何在呢？
大型车企重视程度不足
中国的汽车产业近两年的产销量居全球之首，已成为国家整体经济发展非常重要的支柱之一。2015年中国汽车保有量约为1.5亿辆左右，2025年还将再翻一倍。由于大型国有车企过于看重眼前利益，导致对新能源汽车发展战略并没有给出足够的重视。
通常，这些大型国有车企的高层领导考虑到今后的升迁，在自己任期内就一定要有漂亮的业绩，这只有传统汽车的销量才能保证。而新能源汽车，如纯电动车的关键技术，动力电池、电机和电控的开发需要大量资金和研发人员，耗时费力，且在短期内无法出像样的成果，属于前人栽树后人乘凉的性质。这种事高层领导自然是不会干的。新能源汽车的开发还存在很大风险，搞不好会耽误仕途。
不过，节能减排使新能源汽车成为未来发展的方向，中央政府也为此做了规划。因此大型国有车企会拿出一部分资金与精力做新能源汽车的开发，而重点还是放在传统汽车上，包括节能汽车。这样既做足了面子，又套到了中央补贴，还获得了升迁业绩。一举多得，何乐不为？
合资企业更不用说，上述分析同样适用于中方领导。而外方更不希望用自己的资金和利润在中国做新能源汽车关键技术的开发。
在中国，只有比亚迪和吉利等厂商在不遗余力地开发新能源汽车，尤其是比亚迪，从电池材料、电池到整车均为自己开发。因为他们没有依靠、没有退路，要想今后生存和发展，自能靠自己搏。
日美等国的大型车企多为私企，企业战略是长远考虑，尤其是新能源汽车的开发。管理人员的升迁不受短期行为和业绩的影响。因此，今后中国大型车企官员的升迁应把新能源汽车的开发作为考评指标。
本观点的另一佐证是，迄今为止，中国大型车企并没有拿出丰田、日产或通用那样的新能源汽车开发成果，目前仍未有过硬的电动或混动整车规模上市。在新能源汽车技术方面，尤其是电动车的动力电池方面，中外技术差距没有传统汽车技术那样大。政府、企业和研究机构近几年在不同场合也表示，这方面中外厂商几乎在一个起跑线上。日产的纯电动车Leaf正在全球量产，丰田的普锐斯也已雄霸PHEV多年，可中国大型车企的成果呢？汗颜！
另外，有些大型车企还在希望靠技术引进发展新能源汽车。实际上，以前中国用市场换技术的做法不应再被复制到新能源汽车市场上。因为国外厂商不会把新能源汽车的先进技术很快引进中国，他们在各方面技术上至少要保持1-2代的技术优势。因此对于新能源汽车产业链上各环节的中国厂商，靠人不如靠己。
中国科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子键在7月3日于北京召开的第三届电动汽车产业发展战略研讨会上指出：“虽然靠技术引进，可以很快提高经济规模，但核心自主技术仍会落后。”
研发体系待改善
通常，这些大型国有车企的高层领导考虑到今后的升迁，在自己任期内就一定要有漂亮的业绩，这只有传统汽车的销量才能保证。而新能源汽车，如纯电动车的关键技术，动力电池、电机和电控的开发需要大量资金和研发人员，耗时费力，且在短期内无法出像样的成果，属于前人栽树后人乘凉的性质。这种事高层领导自然是不会干的。新能源汽车的开发还存在很大风险，搞不好会耽误仕途。
不过，节能减排使新能源汽车成为未来发展的方向，中央政府也为此做了规划。因此大型国有车企会拿出一部分资金与精力做新能源汽车的开发，而重点还是放在传统汽车上，包括节能汽车。这样既做足了面子，又套到了中央补贴，还获得了升迁业绩。一举多得，何乐不为？
合资企业更不用说，上述分析同样适用于中方领导。而外方更不希望用自己的资金和利润在中国做新能源汽车关键技术的开发。
在中国，只有比亚迪和吉利等厂商在不遗余力地开发新能源汽车，尤其是比亚迪，从电池材料、电池到整车均为自己开发。因为他们没有依靠、没有退路，要想今后生存和发展，自能靠自己搏。
日美等国的大型车企多为私企，企业战略是长远考虑，尤其是新能源汽车的开发。管理人员的升迁不受短期行为和业绩的影响。因此，今后中国大型车企官员的升迁应把新能源汽车的开发作为考评指标。
本观点的另一佐证是，迄今为止，中国大型车企并没有拿出丰田、日产或通用那样的新能源汽车开发成果，目前仍未有过硬的电动或混动整车规模上市。在新能源汽车技术方面，尤其是电动车的动力电池方面，中外技术差距没有传统汽车技术那样大。政府、企业和研究机构近几年在不同场合也表示，这方面中外厂商几乎在一个起跑线上。日产的纯电动车Leaf正在全球量产，丰田的普锐斯也已雄霸PHEV多年，可中国大型车企的成果呢？汗颜！
另外，有些大型车企还在希望靠技术引进发展新能源汽车。实际上，以前中国用市场换技术的做法不应再被复制到新能源汽车市场上。因为国外厂商不会把新能源汽车的先进技术很快引进中国，他们在各方面技术上至少要保持1-2代的技术优势。因此对于新能源汽车产业链上各环节的中国厂商，靠人不如靠己。
中国科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子键在7月3日于北京召开的第三届电动汽车产业发展战略研讨会上指出：“虽然靠技术引进，可以很快提高经济规模，但核心自主技术仍会落后。”
研发体系待改善
目前，国外是以整车厂商为中心，系统集成商、电池开发商、零部件商共同开发。甄子键表示：“这样，在整车上市时，技术与人员培养方面都有收获。中国厂商可参考借鉴这种开发模式。”
另外，在目前的研发体系下，由于能力强的中国研发人员数量相对有限，若厂商间经常互挖墙角，研发人员的职位和薪水固然上去了，但是研发效果却会受到很大影响。
动力电池质量不高
“由于动力电池技术在电动车发展路线和运行模式方面起决定性作用。2015年，动力电池成本要降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循环寿命提高到2000次。”清华大学安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在2010年EVS25大会上给出了上述目标。
不过，据笔者从2010年5月至2011年7月在中国多个新能源车展和动力电池技术研讨会上，向相关厂商技术负责人和研究机构专家了解到的情况，目前中国电动车动力电池的能量密度大多在30～80Wh/kg，电池组系统成本约为5000元/kWh。可见，目标与现实的差距很大。
中国目前共有1000多家电池厂商，动力锂电池厂商数量占全球总数的17%，但总规模仅相当于LG一家厂商的大小。而且在中国，整车商对国产动力电池组的质量不放心，导致也就很难形成电动车批量上市。
据科技部863计划电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东介绍，中国动力电池厂商对电池组质量和质量管理的理解很肤浅。例如，韩国厂商在整个电池生产过程中实行无人接触，可以测得1000多个点的数据。而很少有中国厂商能做到这点。
另外，为了保证质量，国外厂商都要求对动力电池进行满负荷寿命以后的测试，而中国厂商则没有这种概念，基本都是新电池测试。测试结果自然无法反映出真实质量。日产Leaf所用的动力电池在出厂前均会进行3个月的老化试验，即便如此，出厂合格率仍只有80%。但这是靠得住的质量。
充电基础设施建设落后
另外，在目前的研发体系下，由于能力强的中国研发人员数量相对有限，若厂商间经常互挖墙角，研发人员的职位和薪水固然上去了，但是研发效果却会受到很大影响。
动力电池质量不高
“由于动力电池技术在电动车发展路线和运行模式方面起决定性作用。2015年，动力电池成本要降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循环寿命提高到2000次。”清华大学安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在2010年EVS25大会上给出了上述目标。
不过，据笔者从2010年5月至2011年7月在中国多个新能源车展和动力电池技术研讨会上，向相关厂商技术负责人和研究机构专家了解到的情况，目前中国电动车动力电池的能量密度大多在30～80Wh/kg，电池组系统成本约为5000元/kWh。可见，目标与现实的差距很大。
中国目前共有1000多家电池厂商，动力锂电池厂商数量占全球总数的17%，但总规模仅相当于LG一家厂商的大小。而且在中国，整车商对国产动力电池组的质量不放心，导致也就很难形成电动车批量上市。
据科技部863计划电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东介绍，中国动力电池厂商对电池组质量和质量管理的理解很肤浅。例如，韩国厂商在整个电池生产过程中实行无人接触，可以测得1000多个点的数据。而很少有中国厂商能做到这点。
另外，为了保证质量，国外厂商都要求对动力电池进行满负荷寿命以后的测试，而中国厂商则没有这种概念，基本都是新电池测试。测试结果自然无法反映出真实质量。日产Leaf所用的动力电池在出厂前均会进行3个月的老化试验，即便如此，出厂合格率仍只有80%。但这是靠得住的质量。
充电基础设施建设落后
“中国将首先在5个电动汽车重点试点城市进行电网改造。到2015年，完成2000个充电站、40万个充电桩的基础设施建设。”欧阳明高在EVS25大会上展望中国2010～2020年新能源汽车发展规划时指出。
不过，目前充电设施的建设属于雷声大雨点小。而且不少已建成的充电站又主要针对大客车等非私家车。虽然笔者没有最新的统计数据，但平时在北京、上海和深圳等地采访中，从有意购买私人电动车的消费者那里最常听到的是：“买了车平时上哪去充电呢，充电站少，不太方便。”本文开头的那个例子也说明了同样的情况。可见充电基础设施的建设还远远不能满足电动车发展的需要。
“兵马未动，粮草先行。”为了促进电动车的发展，充电站与充电桩等基础设施的建设数量要提前保障，形成良性循环。宁肯先建好等着用，也不能在数量和时间上滞后。一旦消费者对基础设施数量有顾虑，肯定不会积极购买电动车。
市场定位有待商榷
目前动力电池的续航距离大多为120-160公里。因此，很多整车商表示：“新能源汽车比较适合上下班代步用。”并大力向京、沪、深的市民推荐。
当然，这是想用京沪深大城市的地位带动电动车的销量。但这并不是准确的定位，也是电动车没能快速推广并被接受的一个原因。客观讲，如果电动车续航里程不能满足普通家庭周末出行需求，很难在家庭中推广。因为目前在中国大城市，很少有人用买一辆车的钱用于上下班时唱“绿色低碳、节能减排”的高调。
在大城市中，即使对于不差钱的、有能力购买第二辆车的家庭，又有多少会买国产的质量一般的电动车呢？这对电动车的推广作用仍然很有限。
因此，真正的市场定位是那些小型二线城市或三四线城市及乡镇的购车者，一辆电动车基本可满足平时及周末出行的需求。
不过，目前充电设施的建设属于雷声大雨点小。而且不少已建成的充电站又主要针对大客车等非私家车。虽然笔者没有最新的统计数据，但平时在北京、上海和深圳等地采访中，从有意购买私人电动车的消费者那里最常听到的是：“买了车平时上哪去充电呢，充电站少，不太方便。”本文开头的那个例子也说明了同样的情况。可见充电基础设施的建设还远远不能满足电动车发展的需要。
“兵马未动，粮草先行。”为了促进电动车的发展，充电站与充电桩等基础设施的建设数量要提前保障，形成良性循环。宁肯先建好等着用，也不能在数量和时间上滞后。一旦消费者对基础设施数量有顾虑，肯定不会积极购买电动车。
市场定位有待商榷
目前动力电池的续航距离大多为120-160公里。因此，很多整车商表示：“新能源汽车比较适合上下班代步用。”并大力向京、沪、深的市民推荐。
当然，这是想用京沪深大城市的地位带动电动车的销量。但这并不是准确的定位，也是电动车没能快速推广并被接受的一个原因。客观讲，如果电动车续航里程不能满足普通家庭周末出行需求，很难在家庭中推广。因为目前在中国大城市，很少有人用买一辆车的钱用于上下班时唱“绿色低碳、节能减排”的高调。
在大城市中，即使对于不差钱的、有能力购买第二辆车的家庭，又有多少会买国产的质量一般的电动车呢？这对电动车的推广作用仍然很有限。
因此，真正的市场定位是那些小型二线城市或三四线城市及乡镇的购车者，一辆电动车基本可满足平时及周末出行的需求。
未来的发展方向
毋庸置疑，新能源汽车是今后的发展方向，但选择哪条具体技术路线却需要认真思考。应该用有限的资金和研发资源结合新能源车节能减排的本质目标，做出正确的决定。中国工程院院士杨裕指出：“美国政府不支持油电混合动力车（HEV），日本政府也在考虑转向，其经产省计划到2015年逐步推广小型纯电动车和插电式混动车（PHEV）。”
市场方面，丰田、日产、通用已分别拿出普锐斯PHEV、Leaf纯电动车、雪佛兰Volt增程式电动车，在PHEV和纯电动车技术上已形成很强优势。而自称在新能源汽车方面与国外差距不大的中国大型车企，至今没有一款叫得响的品牌。如果指望2012年后，靠政府只补贴具有中国自主知识产权并在中国生产的新能源汽车的政策，中国新能源汽车的发展很难有大的起色。
另外，一些大型车企在纯电动车开发方面没有负起相应责任，拿出拳头产品。其实，这些厂商应该知道，面对普锐斯这样强大的PHEV技术，竞争难度同样巨大。而用节能效果相对很弱的普通混动车或节能车作为过渡理由，貌似符合国情，实际无异于放弃了参与新能源汽车开发的全球竞争。
良药苦口利于病，良言苦口利于行。希望中国新能源汽车产业不要重蹈传统汽车业的覆辙。（记者 恩平）
市场方面，丰田、日产、通用已分别拿出普锐斯PHEV、Leaf纯电动车、雪佛兰Volt增程式电动车，在PHEV和纯电动车技术上已形成很强优势。而自称在新能源汽车方面与国外差距不大的中国大型车企，至今没有一款叫得响的品牌。如果指望2012年后，靠政府只补贴具有中国自主知识产权并在中国生产的新能源汽车的政策，中国新能源汽车的发展很难有大的起色。
另外，一些大型车企在纯电动车开发方面没有负起相应责任，拿出拳头产品。其实，这些厂商应该知道，面对普锐斯这样强大的PHEV技术，竞争难度同样巨大。而用节能效果相对很弱的普通混动车或节能车作为过渡理由，貌似符合国情，实际无异于放弃了参与新能源汽车开发的全球竞争。
良药苦口利于病，良言苦口利于行。希望中国新能源汽车产业不要重蹈传统汽车业的覆辙。（记者 恩平）
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