个人觉得可以从以下几点入手：
1，开发新的电池材料或者coating工艺提高电池能量密度
2，提高效率--a 电机/传动 b 电池放电 c 使用轮毂电机去掉传动能量损耗
3，高效的BMS系统
4，制动/转弯等能量回收和反充电
5，使用太阳能+半导体制冷/供暖，减少非动力能量消耗

突破电池技术

看来你对空气动力学相当的无知。或者你很明白是怎么回事，故意在这骗人。

效率,电池能量,阻力,车重都是影响因素

绝对不能采用传统汽车的结构来开发纯电动汽车，必须改变车的结构，改变行走方式，最大程度地减少车行进时的路阻和风阻，使总能耗降低到传统汽车的几分之一，这样，就能用25-30千瓦时的电池组带动两个人，以每小时100多公里的巡航速度跑500公里以上的里程。我有方案。请与我联系。

好方法  非常乐意听听高见。QQ735858912

高手云集，
相信在不久的将来，人们就会用上真正长续航的电动车了。
靠谱
向论者致敬。

优化系统集成技术、增强动力电池续航能力、车身轻量化设计还有就是一些次要的改变一些驾驶技术等等。

期待电池能量密度大幅度的提高~~~~
或者氢燃料电池车早日量产，续航能力那时候就不是问题了~~~~

目前的瓶颈还是在电池的能量密度的提高

考虑锌-空气电池产业化qq33230448

能说说 锌-空气电池的优缺点吗？

使用可选择单个或双个电池供电

个人意见，还请各位专家点评。
我从车外观以及风阻方面谈谈自己的一点想法，如果理论部正确，还请指正。
风的阻力也是影响行驶里程的一个重要因素。前脸的设计上，考虑加上一个风能收集装置。所谓收集装置，就是前脸某部位加上一个大的网格状或者其他形状的进风口，然后进风口在里边是一个类似喇叭形状的，再喇叭口的尾部，考虑加上一个风力发电机。这样会不会起到风能再利用和导风减少风阻的效应呢？谢绝谩骂，请指正

呵呵，学习了

想做代理的进QQ群96531795，大家一起交流交流啊!

这个问题交给动力电池、电机和控制的行家去办吧。

补充一点，要有多挡机械变速器，才能使电机始终保持在高效率运行区间。

这点太重要了。在同样的条件下，你指出了关键性的问题。那个单位用你那个单位肯定不同凡响。加我qq735858912

这点太重要了。在同样的条件下，你指出了关键性的问题。那个单位用你那个单位肯定不同凡响。加我qq735858912

再补充一点，以电动自行车为例，目前的调速器多为速度反馈型闭环硬特性调速，如果改为电流反馈型闭环软特性调速，将更有利于节能操作。

高电压，低电流。

减低车身高度、宽度，把并排双人座改为前后两排单人座。设计流线型车体，风阻系数可大为降低。

你的理论很有问题，还需努力学习，提高认识。

欧洲五百强企业想在上海和北京寻找做电动汽车电机本体和电机控制系统的研发人员，有兴趣请与我联系。
联系人：Karen
联系电话：010-58690411-823
E-mail:karenlin@haxinternational.com

现在的轮毂电机的效率都可以做到80%以上了，相对于内燃机，效率已经相当高了！
所以，增加里程的最根本的办法还是提高电池容量，解决电池快速充电问题！而电池问题是最难解决的。
磷酸铁锂离子电池单体技术已经很成熟，循环寿命可达到2000次以上，但要将电池串联成组，怎样解决组内电池的一致性是眼下最急迫的课题！

荆楚网消息 (楚天都市报) （记者谢东波）昨悉，襄樊中大青山电动汽车有限公司生产的电动汽车电池，日前顺利通过国家检测，年内有望实现批量生产。
　　据介绍，此次通过检测的电池，系中大青山自主知识产权的多元素聚合物高能动力电池，其单次充电行驶里程在500公里以上，在循环充放电500次以后，其容量还有98.3%，高于国家80%的标准。
　　据悉，其检测工作由国家发改委指定的检测机构——北方汽车质量监督检验鉴定试验所完成。检测表明：该电池30项指标全部合格，多项指标高于国家标准

改变原有的设计思路，设计多能源循环系统，合理利用系统的优势互补效应。

使用开关磁阻电动机，效率高、跑得快、省电。