2014年10月18-19日青岛奥帆车展完美落幕,山东省第一家新能源汽车4S店(青岛特锐德汽车充电有限公司)，携特斯拉、E150 EV、绅宝EV和电动汽车充电终端参展，展现了青岛特锐德的雄厚实力和新能源汽车的独特魅力，获得了众多消费者的关注。

现在购买北汽新能源汽车，不仅可以获得国家、地方、北汽环保基金三级补贴，还可以获得购置税减免，以E150EV为例，市场指导价￥23.08万，现在只需￥8.48万，优惠时间截止到11月15日，抢购热线：0532- 8908 9232。

新能源汽车是企业办公，员工福利，公务用车的最佳选择。而且新能源汽车节能高效，以2014款E150EV为例，其充满电一次仅需26.5度电，能续航160km-200km，算下来百公里耗电量仅16度，成本仅需8元钱，仅相当于燃油汽车的1/10。而且，E150EV等纯电动车还能将刹车的动能转化为电能，增加续航里程高达20%，特别适合城市使用。

公司还将于近期举行“北汽新能源纯电动汽车“十城千辆 1元体验”之旅“—青岛站的体验活动，每人可以获得3元3天的使用权，为了孩子的未来，欢迎更多的市民，朋友加入到环保行动中来。

关于青岛特锐德：

中国创业板第一股，股票代码：300001，世界规模最大的箱式电力设备研发制造公司，目前公司市值85亿，拥有9家子公司，其箱式电力集成制造技术水平世界领先，取得了中国铁路市场占有率第一、煤炭市场第一、局部电力市场第一的好成绩，是国内箱式电力设备制造业的领军企业。

为了推进新能源汽车发展，特锐德投资6亿元成立了“青岛特锐德汽车充电有限公司”，从事汽车充电系统及设备研发、设计、安装，汽车充电服务，电动汽车采购、销售、维修、租赁服务。公司拟投资建设中国最大的汽车充电云平台信息控制中心和新能源汽车推广展示中心，并采用互联网思维，创新实施“电动汽车充电商业模式”：通过免费提供充电系统及终端，通过收取充电服务费、买车、4S维修、分时租赁、电子支付、互联网金融形成盈利模式，同时实现互联网的增值服务。

世界首创的电动汽车无桩充电，无电插头，用群管群控成为汽车群智能充电大管家，实现了从充电管理到互联网云平台管理的大系统，大平台。该系统快慢结合，可全面解决新能源汽车的充电问题；不仅适用于乘用车充电，更适合出租车和商用大巴车充电；全面破解传统充电难题，安全可靠，完全解除您的后顾之忧，为绿色出行保驾护航。 技术水平国际领先！

特锐德立足青岛并在全国范围内发展充电网络建设，致力于把特锐德从制造业公司拓展成为运营公司，从运营公司发展成为云平台互联网公司，把特锐德做成中国最大的电动汽车充电互联网云系统平台，做中国最大的汽车充电企业，创造出中国的奇迹！

特斯拉的出现曾经挑战了传统的造车理念，这款汽车上大量的技术引发了人们的好奇——这真的是买了辆车吗，还是什么别的东西？但人们似乎并不清楚真正的区别在哪。

于是，真的有人像拆手机一样把特斯拉拆开了。美国市场研究机构IHS的拆机专家拆解了一辆特斯拉Model S，而他们得出的结论有些惊人：特斯拉Model S车上的一切设计，都使得其用户体验更像是平板电脑或者高端智能手机，而不是传统的汽车。

IHS的拆解尚未全部完成，目前的初步分析主要集中于Model S电子元件最密集的两大区域，虚拟仪表盘和先进的中央媒体控制单元，包括中控台和触屏面板。据IHS估计，这两个单元的用料成本大约两倍于他们此前检测过的最高端信息娱乐集成系统。

特斯拉一直宣称相比竞争对手其定价偏低，现在他找到了最好的例证。拆解这两大系统的工作才刚刚开始，IHS计划将整个Model S的主要和辅助系统都进行拆解，包括电池组件和动力单元。

来自IHS公司的一位高管指出：Model S的用户界面代表着特斯拉的独特倾向，这一设备非常类似手机。特斯拉想要做些不同的事情，因而引入了虚拟控制系统取代常规的实体旋钮或按钮，以提升用户体验。这种选择意味着，大量投资耗在大显示屏和触屏功能上，就像苹果在设计iPhone和iPad时的情况一样。特斯拉方面也曾公开表示，电子系统的用户体验感是他们区别于传统汽车业务的创新之举。

IHS介绍说，特斯拉甚至还设计了独家的印刷质感路线板，使得这家公司能够为客户提供巨大差异的用户体验，并藉此控制其零部件成本和供应商。听上去是不是和苹果公司生产iPhone和iPad时一样？

同时，特斯拉的制造模式也让IHS拆机专家印象深刻。以苹果为例，他们严格控制iPad和iPhone的设计环节，而将制造电子产品的工序外包给像富士康之类的公司。就这点而言，特斯拉也更像是智能手机或平板电脑生产商，而不是普通的汽车制造商。

因而消费者质疑“为什么Model S那么贵”，答案可能就是：相比一款车，它更像是台电脑。

在Model S的价位上，买家可以有很多种选择，而且这些除特斯拉之外的选择都可以让所有人一眼看出——这位车主确实开着一辆豪车。毕竟，电子系统是无形的，而真皮座椅和天窗却是实实在在的。

那么“特斯拉”电脑都用了哪些电子配件呢？请看下面的分析：

控台到底藏有什么？

据科技博客Re/code报道，电子研究公司IHS近日对一辆2013款ModelS的中控台内部元件进行了详细的拆解分析。

IHS研究的那辆ModelS之前因事故而报废，但HIS分析师安德鲁·拉斯韦勒(AndrewRassweiler)称，它的电子元件——显示屏、娱乐系统以及所有跟追踪与车内环境控制有关的东西——基本都没有损坏。

IHS的分析师发现，特斯拉设计其汽车的方式类似于苹果和三星设计它们的智能手机的方式。“通常来说，汽车公司会将电子元件的设计工作外包给第三方，比如HarmanKardon或者松下。”拉斯韦勒说，“拆开ModelS的前端装置，你第一眼看到的是大量带特斯拉标识的东西。”这说明该公司在电子元件上进行了不少的定制设计工作。

特斯拉使用了许多来自英伟达的芯片。其中英伟达的一款Tegra3芯片来处理位于中控台中央的17英寸触控屏的主要计算工作，还使用另一款Tegra3芯片来驱动包括速度计和其它可选指标的仪表板。

英伟达将其芯片与视觉计算模块内的其它元件组装在一块，ModelS含有两个这样的模块——中控台当中第二贵的电子部件。

那哪个电子部件成本最高呢？触控屏。车载触控屏通常都不是什么惹眼的元素，而特斯拉17英寸的触控屏则显然非常引人注目，在响应上跟智能手机上的屏幕一样快速。“通常来说，车载触控屏的体验都令人失望，特斯拉的则不然。”原因是，该媒体控制屏使用了TPK制造的电容式玻璃覆盖层，该公司也曾为苹果前几代的iPhone提供那种技术。

ModelS的整个屏幕由另一家台湾公司Innolux制造，但拉斯韦勒称，其它公司可能也是特斯拉的屏幕提供商，其中包括索尼、东芝和日立的合资公司JapanDisplay。

常见的车载触控屏尺寸约为7英寸，而特斯拉的则有17英寸，因此它需要做大量的定制工作。该公司为屏幕控制的功能设计了多达10个印刷电路板，同时也为触控体验本身设计了一个。

拉斯韦勒指出，这种做法并不寻常。“大多时候，触控屏提供商会提供各种辅助性的电子元件，其中包括电路板，从而帮助车商节省时间和精力。”他说，“而特斯拉的情况是，其屏幕太大，以至于一些辅助性元件需要加大，所以该公司自己承担了这部分的工作。”

IHS这一次并没有像处理智能手机等其它的设备拆解报告时那样列出各个零部件的成本价。排在触控屏和英伟达计算引擎之后的第三贵电子部件是用于仪表板的副显示屏，供应商是JapanDisplay。

元件清单上还包括来自德国公司的用于音响与娱乐系统的音频放大器芯片。“该公司对于我们来说很新鲜，因为我们之前没见过他们的零部件。”拉斯韦勒说。

拆解中发现的其它芯片供应商包括FreescaleSemiconductor、德州仪器、高通、意法半导体和阿尔特拉。

这是IHS团队进行过的最复杂的一次拆解之一。ModelS的前端装置有接近5300个独立元件，为iPhone5s的4倍多。IHS拆解团队之前见过的最高纪录是4000个。

这次拆解的装置并不是来自今年早些时候推出的最新版ModelS，而是来自2013年年初的车型，因此那次升级之后ModelS的内部组件或许会有所不同。

“传统汽车工业正在走向破产，已经没有市场了。”17日在武汉举行的第五届全球汽车论坛上，吉利集团董事长李书福表示。

吉利集团董事长李书福

李书福认为，健康、科学和信息技术所代表的新型汽车工业正在崛起，汽车与互联网的融合将一起为人类共建一个美好的未来。他认为汽车正在步入智能化3.0时代，自动驾驶等技术正在飞速变成现实，未来汽车是安全、绿色、健康、智能的，而传统汽车工业正在走向破产，慢慢会没有市场。

在他看来，未来的汽车不再污染环境，并且能够对环境产生正面帮助，每生产一辆汽车投放市场就好像在马路上种上一棵树。汽车不但不能发生交通伤亡，而且还要能够对驾驶员和乘坐人员健康起到积极促进作用。

“以前，我常说汽车就是四个轮子加两个沙发，其实这个话没有什么错，但是经过这几年的实践和发展，汽车技术进步了。”李书福说，未来汽车是四个轮子加上车载的绿色电能，再加上计算机，是自动充电、自动驾驶、自动检测等方面的互联互通。

以下为李书福演讲全文：

尊敬的各位嘉宾，媒体界的朋友，女士们、先生们，很高兴第二次出席全球汽车论坛，今天我想和大家分享一下对未来汽车的展望。

以前我说过一句话，“汽车就是四个轮子加两个沙发”，其实这个话没有说错，经过这几年的实践和发展，汽车技术进步了，现在汽车已经从过去的机械1.0时代和电子的2.0时代步入了3.0时代，已经升级了，未来能够自动驾驶的智能汽车必将引发一场革命，它将解放人类在汽车中的使用，从人使用汽车，到汽车使用人，人类将从手握方向盘，和脚踩刹车中解放出来，享受真正自由安全的健康驾驶的乐趣。这是我一直期盼的梦想，也是全世界所有汽车同行都在努力的一个方向。

由于互联网技术的飞速发展，和各种科技创新的到来，正在将这个梦想加快变成现实，我认为未来汽车是安全的，绿色的，智能的，健康的，以人为中心的，以环境的协调为中心，也就是沃尔沃提出的“一切都是以人为主”，汽车都是以人为主。未来汽车是有生命和灵魂，是有思想的，它将成为人们生命当中的一个伴侣，海外的人们渡过一段快乐的时光，而不仅仅是一个交通拥堵，未来汽车智能将越来越接近人类的大脑。

现在沃尔沃汽车在研发的，有关感知、计算、连接和智慧反应都正在事物前列的朝前快速的发展，未来开汽车就像现在开飞机一样，将驾驶者的手和脚解放出来，互联网带来的各种应用，有可能借助汽车的载体来实现，针对这种史无前例的变革，沃尔沃的战略就是模块化的灵活架构和动力系统，抛弃了大排量发动机这种过去V12，V8的发动机，取而代之的是一驱智能动力，电子智能的动力，最终实现零排放，零伤亡，未来汽车是四个轮子加上车载绿色电能，再加上各种各样的计算机，这是汽车工业的发展方向，只有这样才能把汽车和互联网高度的融合在一起，而不是简单的车载娱乐系统与互联网的沟通。应该是自动充电，自动驾驶，自动检测等方面的互联互通，沃尔沃认为自动驾驶是引发汽车真正系统性变革的基础，是一个更广阔的生存空间，自动驾驶技术将把车主从对路矿的背后关注中解放出来，不要再研究路的问题。

我们认为自动驾驶不是一蹴而就，这个是全球的同行都这么认为的，但是大家都在很努力的朝前推进，自动驾驶技术分四个阶段。

一是驾驶员的辅助驾驶系统，这个早就有了，二是半自动，就是可以在驾驶员被警告的情况下，如果没有做出相应的正确的措施，汽车就会自动的做出相应的主动。三是高度自动化，可以让汽车驾驶员的监控下，长时间的自动控制行驶，比如现在带有辅助转型功能，ACC自身循环控制系统，带有辅助转向功能的路况的自动探测系统，这是沃尔沃全球首创的，可以不用路线标记，或者说不用任何的拆装物，就能够自动的识别路面，这样不仅仅可以解决城市的拥堵问题，而且使城市交通变的更加的安全，更加的节油环保，不是用人去控制油门和刹车，而是用计算机去控制油门和刹车，这在2014年全新的XC90中已经实现了，当然目前还没有到中国。四是要完全自动驾驶。完全自动驾驶可以让汽车不在驾驶员的监控下实现完全的自动驾驶，刚才讲的是驾驶员还是要坐在座位上，车最终还是听人的，水分是自动驾驶，但是人要干预车。

到了第四阶段车就完全的自动驾驶了，现在沃尔沃汽车现在已经在哥德堡启动了全球首个汽车公司进行完全自动驾驶的公众道路实验，这个实验要做三年，现在已经准备了一年多时间。

拥抱互联网是所有汽车消费者和汽车公司都渴望的，自动驾驶将彻底改变汽车和交通生态，人与车，车与车，车与路面，车与信号灯，以及车与其他交通设施，将实现互联互通。互联网通过大数据的组合，汽车的互联网化通过大数据的组合将实现汽车的自动驾驶。沃尔沃提出了“以人为尊”的理念，进一步提升沃尔沃健康，并为用户创造全新的体验。沃尔沃在上述的领域，都在积极的布局合作，跟很多的电信公司合作，因为它是北欧的企业，首先关于云端、计算、信息，互联与车进行云计算的合作，通过第三方应用开发，通过与运营商的积极合作，我们把汽车变成不再是一个出行的交通工具，而是一系列人性化服务的超级客户端。

有些人认为安全已经不是汽车工业技术的追求方向，但是残酷的事实告诉我们，交通伤亡仍然是人类伤亡的第一大天敌，人类频率每天有三四千人由于交通导致的伤亡，还有就是车内的空气质量，现在中国每天有8600多人得癌症，其中跟空气质量的关联度比例是很高的，有些数据还不好公开，所以彻内空气质量对于乘客的伤害是不能小看的，尤其在中国，空气中的有害气体时刻的在危害着人的健康，如何确保彻内空气环境质量，这是关系到每一个乘客的身体健康。

另外我还要告诉大家一个很重要的车的特点，有的车放了几个月停在那里，其他的车一进去以后感觉有一股发霉的味道，但是你进沃尔沃车之前，只要遥控一下，它就会自己有一个车内环境管理系统，很多人不知道这个车的特点，它的特点第一是安全，第二是健康，车子里面的空气质量，对沃尔沃来讲这是它的生命。

未来汽车不再单纯的追求动力和制造工艺等传统概念，因为这个东西已经变的普遍性了，所有的汽车厂都能做的很好，所有的设备都能买到，所以单纯的追求发动机大，制造工艺精致，这已经不是汽车公司所追求的方向了。将更多的聚焦在时尚、健康、灵活、自由、科技、信息化、互联网、智能化和工业之间的融合。

也不仅仅依赖传统的市场调研来了解客户的潜在需求，有时候会很难准确的把握用户的需求，因为现在的用户他追求的是一种超级的体验和梦幻的消费，有时候他自己有讲不清楚，所以作为汽车公司而言，要面临一个很大的挑战，到底怎么去设计一辆车才是正确的。

汽车界所代表的传统汽车工业正在走向破产，已经没有市场了，健康科学和信息技术所代表的新型汽车工业，正在崛起，汽车与互联网的融合，将一起为人类共建一个美好的未来，我们当然要创造，而不是等待到来，让汽车不再污染环境，并且能够对环境产生正面的帮助，每生产一辆汽车，投放市场就好象在马路上种上一棵树一样，汽车不但不能发生交通伤亡，而且还要能够对人的健康，对驾驶员和称作人员的健康起到积极的促进作用。

以上这些关于未来汽车的走向，其实不需要预测，面向未来许多事实正在发生，汽车虽然已经诞生100多年了，但是在科技浪潮的推动下，汽车必将凤凰涅磐，获得重生。

美国华盛顿州摩西湖。这里坐落着宝马与德国大型材料企业西格里集团合资建立的碳纤维工厂。宝马斥资1亿美元建设这座碳纤维工厂后，又于2014年5月宣布追加投资2亿美元，扩大生产线。把碳纤维年产量提高到2015年的9000吨，是现在的3倍。成为世界最大规模的碳纤维生产基地。

量产车决定采用碳纤维

碳纤维的重量只有铁的一半。因为强度大、重量轻，作为铁的替代材料，在汽车行业也一直备受关注。然而，受到成本的限制，碳纤维过去仅仅得到了高档车、跑车等部分车辆的采用，没有跳出“特殊材料”的范畴。

这一次，宝马将投入巨额资金，为量产车生产碳纤维。因为汽车企业涉足碳纤维的生产本就稀奇，宝马的这次决定成为了汽车行业关注的焦点。

生产碳纤维完全是为了宝马2013年11月以德国为起点涉足的EV。现在的产品线包括小型EV“i3”与PHV(插电式混合动力)跑车“i8”两款车型。“i”系列是宝马为EV和PHV专门设立的新品牌。

EV发展的限制在于必须配备沉重的电池。为了抵消重量的增加，i3的特点是汽车骨架以及车门、发动机罩等车体都避免避免铁原料，大量使用由树脂加固碳纤维的CFRP(碳纤维强化塑料)，使车体实现了轻量化。

在逾百年的时间里不断推动发动机这种内燃机的进化，对“行驶”精益求精，并借此建立起品牌的宝马在EV领域借助碳纤维减轻重量，实现了舒适的行驶。

宝马于2014年4月在日本和韩国，5月在美国，9月在中国也上市了EV。并且计划在数年内进军世界50个国家和地区，对于材料供应基地——摩西湖工厂的巨额投资体现着宝马全力以赴发展i3的决心。

单纯依靠发动机技术的局限性

拍板让宝马正式涉足EV的是总裁诺伯特·莱特霍夫(Norbert Reithofer)。就任总裁的第二年，也就是2007年，莱特霍夫马不停蹄地宣布启动在内部思考如何在汽车企业中持续领跑的“第一”计划。作为其中的一环，总裁直接领导的“开发可持续发展并着眼未来的交通工具”的“i项目”也随之上马。

在这一行动的背后，是逐年强化的环境规定。

欧洲委员会当时已经要求汽车企业必须在2012年之前，使销售的新车每公里的平均二氧化碳(CO2)排放量减少到120g，而且还在着手强化规定。目前的规定是到2021年之前，排放量必须减少到95g。考虑到丰田2009年推出的第3代“普锐斯”的二氧化碳排放量为89g(欧洲标准)，不难看出规定的严格性。

在美国，对制造商具有强大影响力的美国加利福尼亚州的零排放车辆(ZEV)法规也进行了强化，二氧化碳排放量大的高档车和SUV(多功能运动车)销量居多的宝马到2018年以后，将不得不按照这些汽车的销量，销售相应数量的EV。

如果只是抓着发动机技术一根稻草不放，很难接连不断地攻克迟早会强化的环境规定。而且，EV市场已经有企业占得先机，宝马在后续跟进后，如果实现不了具有自身特色的行驶，维持品牌号召力也将变得困难。

肩负公司命运的“开路人”

因此，EV开发必须要取得成功──莱特霍夫正是出于这个原因，把前面的“开发可持续发展并着眼未来的交通工具”作为社长直辖项目，提拔自己信赖的人担任项目负责人，并全权委任其选拔项目成员，彻底下放了权力。

莱特霍夫虽然没有明说“去开发EV”，但通过“社长命令”，向内部下达了开发非发动机类型的新型动力传动系统的指示。借此为项目组建立起了能够施展全力的环境。

这个决定公司命运的命令，落到了当时担任宝马四座小型高档汽车“MINI”总负责人的乌尔里希·克兰茨(Ulrich Kranz)的头上。他曾经成功领导了MINI和如今占据宝马总销量3成的摇钱树SUV“X5”的开发。

“包括成功和失败在内，我把从经验中得到的教训全部运用到了项目中”。说出这番话的克兰茨的确彻底吸取了自己的教训。

首先是项目组起步成员的选择。为了激发不同的视角和创意，他把着力点放在了成员的多样性上面。挑选的工作人员包括设计师、工程师、财务，大家部门各异，唯一的共同点是拥有自主创业或是自由工作的经验。

其中之一、现在担任i系列设计部门负责人的伯诺伊特·雅各布(Benoit Jacob)回顾说：“大家都是面对课题不抱怨‘做不到’，而是能够想‘怎样做才能实现’的人。”

像风险企业一样思考

克兰茨还研究了项目基地的选址。新开发项目的办公室通常设在研发中心内，而这一次却选择在了位于德国慕尼黑总部相邻工厂一角的大杂间。项目组把桌子和白板搬进房间，还开辟出能够制作简单模型的作坊，建立起了宛如风险企业一般的环境。

对于这样的做法，克兰茨解释说：“我们希望不受宝马常规的束缚，融合自由的思维方式。”

而且，项目组成立之后，首先着力的重点，是明确“开发可持续发展并着眼未来的交通工具”究竟应该是怎样的概念。

“任何项目都会多次遭遇困难局面。在那个时候，能否按照当初的设想完成项目，取决于是否在最初阶段制定了明确的概念。

说出这番话的克兰茨开始彻底进行调查。首先调查的对象，是影响未来交通工具的环境。在搜集大量文献和报告阅读的过程中，多数成员都对联合国发布的“2030年世界人口的6成将居住在城市，2050年这一比例将达到7成”预测产生了兴趣。

随着城市化的发展，包括交通堵塞在内的环境问题会愈发严重。显而易见，只提供配备发动机的汽车将很难再继续赢得消费者的支持。

因此，项目组实施了现场调查。收集案头讨论无法得到的消费者的真实声音和数据，从中感受到了探索未来大城市交通工具存在形态的必要性。

成员用半年的时间，前往伦敦、巴黎、纽约、洛杉矶、东京等世界各地的9座城市，访问研究机构、大学、民营企业并进行了交流。收集每座城市基础设施的情况与方向性、生活者的动态、日均驾驶距离等许多定性、定量数据进行了分析。

在接下来的阶段，项目组对600辆利用MINI改造成EV的试制车实施了监测调查。目的是了解用户的充电频率，掌握需要解决的开发课题。

在上述调查中，一份“城市乘用车的日均移动距离为100km左右”的报告浮出了水面。根据这份报告，成员坚定了信念：应当开发的EV，是充电一次可以行驶100km以上、面向大城市的交通工具。他们把这个概念命名为“超大城市汽车”(Megacity Vehicle)。

项目组彻底开展监测调查。在通过为期3年的MINI调查得出课题解决措施后，又将数百辆宝马汽车改造成EV，对解决措施实施追加调查，对理想的EV形态发起了不懈的追求。

问题在于“行驶”

具体研究的内容，是在i3中重现设想的居住空间的基础上，如何使配备的制动器作为再生能源，为电池进行充电。而且，对于之前设想的EV服务，也就是能够通过智能手机远程查看电池充电情况的系统等，项目组也进行了测试。

就这样，应当开发的具体EV形态得到了明确，但项目组直面的最大课题是其商品化。问题还是电池。

EV的电池容量越大，行驶距离越长，但成本也会相应增加。缩小电池容量虽然可以减轻重量，还可以降低成本，但会限制行驶距离。

除了这个相互矛盾的问题，生产设备的问题也令项目组头疼不已。不少企业在量产EV时，采用了从配备发动机的既有款式上去掉发动机和油箱，加装马达和电池的方法。通过沿用原有的生产设备，降低成本。

通过采用这种方式，生产比较容易实现盈利，但对于宝马来说，有一个问题盖过了这些好处：这样做无法实现该公司追求的“行驶”。试制车的调查显示，改造现有款式的方法在轻量化方面存在局限性，无法实现具有宝马特色的行驶。

为了解决这个课题，从项目的较早阶段开始，项目组就产生了使用碳纤维的念头。使用碳纤维可以让车体重量减轻到近一半，在电池容量相同的情况下，不仅可以延长续航距离，更重要的是能够实现宝马风格的“行驶”。

但汽车行业还没有为量产车采用碳纤维的先例。要想从根本上改变材料，工厂和生产体制都需要重新构建，这超越了新车开发的范畴。

“轴心不能摇摆”

在EV发展前景尚不明朗的情况下，可不可以冒这么大的风险？这已经超出了项目组的裁量权。

“单纯开发EV只要利用现有设备就好。但这个项目的宗旨应该是创造出新一代交通工具。必须毫不动摇地把这个轴心坚持到底”。克兰茨向莱特霍夫等管理层进言献策，得到了采用碳纤维的首肯。

宝马除了表示为生产i系列，向德国的多座工厂投资了约4.2亿欧元之外，并没有透露内部关于采用碳纤维开展的讨论的详细过程和投资总额的规模等。

但是，已经认识到单靠内燃机维持宝马品牌号召力存在局限性的莱特霍夫应该是毅然决然地采纳了克兰茨的判断。管理层为碳纤维工厂的投资开了绿灯。

令人感兴趣的是宝马在决定采用碳纤维之后采取的行动。他们向当初的命题“开发可持续发展并着眼未来的交通工具”发起了彻底的追击。

决定从三菱丽阳采购碳纤维材料的宝马首先把材料从日本运输到美国摩西湖的工厂，在那里蒸纱后制成汽车使用的碳纤维。宝马在集团内设立碳纤维工厂是因为蒸纱的火候包含着自主技术经验。

蒸好的碳纤维接着被运送到位于慕尼黑北部的瓦克斯多夫工厂，在那里加工成CFRP，制成部件后运抵莱比锡工厂，组装成i3。

对现有车型也产生良好影响

为什么不直接把纤维从日本运到欧洲，在那里蒸纱？这其实是因为蒸纱需要耗费大量电力。特意在摩西湖湖畔建设工厂，是因为该地区的供电采用水力发电，使用当地的电力可以大幅减少生产过程中排放的二氧化碳。

另一方面，i3的开发也开始影响宝马以外的车型。在摩西湖工厂生产的碳纤维得到了其他款式的车门和车顶的采用。

而且，使用CFRP制作车门可以省去铁板的冲压作业和涂装工序，能够缩短生产时间。涂装时无需大量用水，还能大幅减轻环境负荷。因此，该公司已经明确表示将在未来进一步扩大碳纤维的使用。从这个意义上来说，推出EV正在逐渐成为该公司着眼未来的一大创新。

i3在2014年1～7月的全球销量为6620辆。根据这个数字还无法判断EV项目的成败与否。但这无疑为宝马的开发和生产注入了新的思路。

反复推敲概念，选择信念坚定的人才并充分放权。这一看似简单，但却需要经营高层下定决心的决断是推动新业务走向成功的条件。

零排放，零污染，极低出行成本，政府补贴，免费车牌……这些都是足以让燃油车眼红到爆的新能源车福利。但即便是有如此多的政策支持，到路上能看到的新能源车也是寥寥无几。如今在特斯拉Model S 的强势“入侵”之下，国内的电动车行业几乎在一夜之间拔地而起，随之而来的是相应新能源扶持政策而大批新建的公共充电桩，然而，这些充电桩却有超过九成无人问津。

2015年上海将布局6000个充电桩

在地图中输入“充电桩”，可以看到上海市全市充电桩的详细分布，主要集中在嘉定、青浦、闵行、徐汇及金山等远离市中心的区域。由于补贴政策和免费额度的优势，新能源车在上海的发展势头似乎比其他一线城市更加积极，相应基础设施建设也相对完善。

据了解，截止到2013年底，上海市建成运行各类电动汽车充换电站24座、充电桩2020个，覆盖营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、公共停车场等区域。其中私人安装充电桩占58%，单位安装充电桩占32%，公共区域(主要在郊区)安装充电桩占10%。重点在安亭国际汽车城、上汽集团安研路基地、闵行交大等核心区域分别配套建设充电桩770个、118个、70个。作为重点推广新能源车的城区，这些距离市中心较远的新城区的充电桩已经占到了全市充电桩总数的一半。

而根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划》，上海申报了推广应用实施方案，计划到2015年推广应用10000辆以上的新能源汽车。与之配套的，将是在全市范围内建设6000多个充电桩。在中心城区，每5平方公里将有一个公共充电点，郊区每10平方公里一个公共充电点。

一位新能源车一线销售人员介绍说：“今年上海的新能源车牌免费额度有2万张，除去公家的7000张，目前1.3万张已经上了8000多张。不知道这部分额度用完之后还会不会有免费新能源牌。”

目前公共充电设备九成闲置

早在2009年8月份，国家电网便建成了国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站——上海漕溪电动汽车充电站。该电站建造历时3年，总投资508万元。编辑走访了位于漕溪路的这个电动汽车充电站。大门只开了半扇，如果不是门口有“漕溪能源转换综合展示基地”字样，更像是某个未完工的建筑工地。编辑被告知，这里只是示范基地，并不对外开放。门外路边的充电桩，也已经很久没有被使用，覆盖了厚厚的一层灰土。

“没看见，从来没有车来充过电。”充电桩对面就是人流巨大的宜家家居，如果有电动车停下来充电，这位负责卸货的工作人员很有可能是第一个目击者。

同样的情况也出现在浦东。2010年上海世博会期间在世博园区内运营的纯电动大巴，如今由于过高的运维费用，只能静悄悄地停在世博园公交换电站内，停止运营。

调查数据表明，上海地区的充电桩使用比例仅为6.76%，闲置率达到九成以上。充电时间过长，是阻碍新能源车在街边停车充电的主要原因，加之几乎所有的新能源车生产商都提供单独的充电设备，比路边的充电桩更加方便。最终，斥巨资建设的城市充电站网络几乎沦为摆设。

补贴丰厚 买车还送充电设备

据了解，目前在上海购买新能源车，除了享受国家新能源补贴及上海市及厂商补贴共计6.5万元之外，凡是浦东新区户口在浦东新区内的4S店购买新能源车，还能享受额外的2万元补贴，同时赠送新能源专用沪牌，免购置税。这样算下来，的确能够节约不少。

目前，几乎所有的新能源车车主都选择自己解决充电问题，而不是满街寻找充电桩。同时，新能源车厂商也十分贴心地附送充电设备及免费安装服务。

以比亚迪秦为例，随车附送两套充电设备——固定充电盒和便携式充电器。固定充电盒可以使用220V 16A的家用电源，四小时就能充满，工作人员会上门安装专用的充电转换器。而便携式充电器只要是正常的三孔插座都可以给车充电。

而荣威550plug-in也享受1万元的充电桩安装补贴，由专人上门安装固定充电桩。“只要线路不是特别长，不会需要车主支付额外的费用。”荣威4S店的销售人员介绍说。另外，荣威550plug-in也随车附送便携式充电设备，使用220V 10A的电源，6个小时可以充满。

比起对电的依赖不那么强的混动车型，纯电动车型的充电需求则更加迫切。编辑在走访过程中看到，位于闵行区红松东路上的一家汽车装潢店内安装了两个壁挂式特斯拉充电桩。据介绍，这是店主自费购买，由特斯拉公司专人安装的，整体成本在五万元左右，目前免费提供给附近的特斯拉车主使用。像这样“寄生”在车行的特斯拉充电桩，在上海还有20多处，均为免费使用。

10月13日，从四川成都供电公司传出消息，该公司电动汽车充电设施再创新模式：由成都电动汽车服务公司立项开发的“电动汽车无线充电系统”试验成功，可有效解决充电设施建设投资规模大、征地难、人力资源成本高等问题，并将为成都市推广新能源社区巴士等固定运营线路起到积极作用。

“电动汽车无线充电系统”采用电磁感应原理，利用自动通信连接。目前该系统试验的单机可提供最大功率20千瓦、最大充电电流50安。在该系统充电全过程，汽车只需停在地面的一块“金属板”上，通过车载终端进行身份识别、支付，即可实现无人值守、自动充电，全过程自动化控制。

该系统具备“站不征地、车不增负、充不动手、路不白跑、电不过放”的五大优势，可利用现有开放式停车场甚至路边临停区域进行就地改造，无需新征土地，降低充电设施建设的投资。同时实现车辆在线补电，解除车辆对行驶里程的苛刻限制。充电全过程自动化，无人员值守，大大降低人力资源成本。另外，它采取定制式设计，终结了车辆在起点、终点往复充电，大部分路程行进在运营线路和充电站之间的传统充电模式，其随用随补的充电模式让电池电量保持在50%～100%之间的浅充浅放的理想状态，延长电池寿命。

在混合动力汽车市场一骑绝尘的丰田，终于感受到风声鹤唳的滋味。

10月14日，丰田宣布，其混合动力车全球累计销量突破700万台。自1997年8月第一台普锐斯上市以来，丰田在17年间累计销售了705.3万台混合动力车。

这17年里，丰田在享受混合动力车带来丰厚红利的同时，也设置了重重技术壁垒，阻止其他汽车厂家进入。不过，这一技术垄断行为即将被打破，因为上世纪90年代中后期丰田注册的一系列混合动力发明专利，有的已经越过20年专利期限，有的则即将过期。

一位不愿透露姓名的丰田在华公司高管向记者表示：“由于发明专利有20年时间限制，丰田在1997年注册的行星齿轮机构主要专利，将于2017年失效。可以说，丰田混合动力技术最精华的部分就是行星齿轮机构，一旦专利失效，别人就可以比较容易地进入这一领域。”

丰田混动车

是放弃红利、被动应对，还是升级技术、着手反制，抑或是敞开胸怀、迎接合作，多种选择摆在丰田面前。在中国，被孤立的混合动力能否因为丰田垄断局势的打破，而重新焕发活力？为了绕开丰田核心专利而独辟蹊径的比亚迪、上汽等中国车企，是否会因为专利开放，而选择技术重启呢？

行星齿轮打头阵，丰田进入专利失效“高发期”

除了业内极为关注的“行星齿轮专利”，丰田在2013年已有几项混合动力基础专利过期，涉及控制系统和驱动方法等，而未来几年将是其专利失效的“高发期”。记者就此事致电丰田中国，得到的官方答复是：“具体哪一个专利已经过期，或者马上就要到期，这个没法回答。对于丰田的专利技术，我们会保持开放的态度，欢迎其他厂商与我们合作，但我们肯定不会免费提供技术。”

记者调查得知，丰田的确有一项“行星齿轮核心专利”将于2017年到期。专利名称为：“Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator”。该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。其美国专利号是US6155364，申请日期为1997年2月18日；欧洲专利号是EP0791495，申请日期为1997年2月20日。2017年2月20日之后，该专利在美国和欧洲都将失效。

记者在国家知识产权局网站通过检索方式查找丰田行星齿轮相关专利，共查到13个专利，申请时间从2003年到2012年不等。最早于2003年1月15日申请的“行星齿轮组”专利，也得等到2023年过期。这也意味着，中国车企即使在丰田国际专利失效之后，在混合动力车上应用行星齿轮机构，也无法在中国售卖。

丰田中国相关人士告诉记者，看上去单一的混合动力技术，其实里面是包罗万象的，丰田在中国申请的是“专利群”，每一项技术专利甚至有多个辅助专利。“对于一个厂家来讲，不一定所有的技术都去做专利申请，比如说，其他人想买我的产品，打开看了但模仿不了，这就不用做专利申请。专利的好处是，我先开发出来，我先申请，你再开发出类似的技术，就得向我支付一些费用”。

在国家知识产权局网站上，以“混合动力”为关键词，可以搜到335件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利，来设置技术壁垒，其他汽车企业一旦采用相似的发明，就必须向丰田交付技术授权费用。

此前，工业和信息化部部长苗圩就曾表示：“日本企业向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们，传统混合动力以丰田为代表，已经设计了若干个技术陷阱，我们千万不要碰它。”

苗圩的话，从侧面表达了政府对混合动力技术的态度。正是因为以丰田为代表的日本车企，过度保护自有技术，并试图将其变为国际化标准，导致中国车企在开发混合动力车时困难重重。稍有不慎，就会触及丰田的专利，蒙受重大损失。

从千金难买到低价贱卖，丰田态度大转身

“目前，全球研发费用较为领先的有两个车企，一个是丰田，一个是大众。丰田最高，每年投入都在百亿美元左右。”上述丰田在华公司高管表示，丰田对混合动力技术十分自信，曾有日本高层婉拒寻求合作的车企，称“技术的价格太高了，你买不起”。

他告诉记者，大众曾经想购买丰田的混合动力技术，装备在大众的车型上，表示可支付20亿日元的技术授权费。丰田一位高层听到这个价格后回应说：“你远远不理解这个技术的价值所在。”

一位接近丰田汽车的人士对记者说：“丰田对技术做封锁，是一件很小器的做法，事实上阻碍了混合动力车的全面推广。之前丰田把门关得很紧，大家都进不去，现在不得不开门的时候，就开始贱卖了，这不是把混合动力给了宝马，给了马自达吗？与宝马合作之后，就把宝马的底盘技术和涡轮增压技术要来了，因为它知道专利失效后，手里这些技术的含金量就会降低。”

虽然丰田如今自愿降低身段，主动寻求与其他跨国车企合作，但到目前为止，还没有与任何中国车企合作开发混合动力技术。此前，丰田中国执行副总经理董长征曾表示，丰田向中国企业提供混合动力技术，并不是一个简单的买卖，而要有合作的基础。“我曾经碰见一件尴尬的事，我们在内部推荐技术，我的同事问中国的哪个厂家要，得不到回应。我们的厂家如果真正把精力放在研发上，那就不是简单的买卖关系，而是我们一起来共同研发。这种需求对国内的自主品牌来讲不是那么旺盛。”

但也有中国车企表示，他们之所以不愿与丰田合作，是因为价格太高。长期以来，中国车企都在小心规避丰田的技术专利，自行开发相关技术，虽然多数混合动力产品维持在轻混和中混阶段，但也收获了一定的成效。

据介绍，丰田采用的THS混联式混合动力系统配备了两台电机、一台发动机和一个行星齿轮机构。这个技术的绝妙之处在于，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。

同样采用混联式系统的比亚迪F3DM，为了绕开丰田在行星齿轮机构上设置的专利壁垒，导致性能效果不佳。之后采用并联式系统的秦，则在结构设计上有了较大的突破。不得不说，丰田严苛的专利控制反而促进了一批国内车企的自主研发能力。

在欧洲自降身段的丰田，并未在中国市场体现出更多的诚意。举着“欢迎合作”的大旗，却没有真心合作的气度。这或许是因为其多数在华专利仍在“保质期”内。

丰田的现实抉择：继续技术封锁还是敞开怀抱

丰田混合动力相关专利陆续失效，对中国车企有无利好？汽车行业分析师钟师对此表示：“丰田混合动力有一个很庞大的专利群，有一个两个失效了对它影响不大，因为它已经形成了一个技术体系。”

钟师认为，就算丰田混合动力专利大都失效了，也不见得中国车企就能拿过去用。“丰田的混合动力有它自己的一套解决办法，结构复杂，成本也比较高。你拿来用，第一是学得透学不透，第二是人家过期的东西，你再去学，价值在哪里？是能做到更先进呢，还是成本更低呢？”

对于自主品牌来说，盯着丰田的行星齿轮机构及相关混合动力技术，不如向前看，打造属于自己的核心技术。不过对于丰田来说，长期以来的技术封锁战略，也让其在中国吃了不少亏。这一点，丰田可谓心知肚明。

“丰田把技术的门关上，中国就把市场的门关上。”上述丰田在华公司高管无奈地说，“与电动车和燃料电池车不同，混合动力车不依赖于基础设施的铺设，汽油车怎么用混合动力车也怎么用，所以丰田敢搞技术关门。不过，中国的特点就是睚眦必报，你小器我就跟你小器，丰田的混合动力不被认可，是有一定原因的。”

在他看来，丰田即将上市的燃料电池车是强烈依赖于基础设施的，未来燃料电池车进入中国，丰田不敢设任何的技术门槛，一定会把技术放开，然后让大家一起来基建，大家都有蛋糕可吃。

丰田中国相关人士告诉记者，丰田即将投入使用的燃料电池车，预计售价700万日元，正式在日本上市应该在11月中旬，而美国和欧洲的上市时间则在2015年。至于进入中国的时间，丰田还在研讨。

“电动车就是一个短途移动工具，而燃料电池车则是点对点的长途移动工具，在城市里，现阶段最适合的还是混合动力车。”他表示，混合动力仍然是丰田在21世纪的核心环境技术，它的设计结构、电子逆变器、电控技术等，都可以用在燃料电池车和电动车上，是一个有很多可能性、延展性的技术。

丰田混合动力零部件的国产化，被看做丰田向中国开放技术的第一步。去年11月，丰田汽车研发中心(中国)有限公司在江苏常熟竣工，2015年，搭载国产混合动力总成的车型，将在一汽丰田和广汽丰田生产。今年7月，丰田在华设立的镍氢电池合资企业科力美正式获商务部批复，电池国产即将提上日程。而不久前开业的丰田汽车(常熟)零部件有限公司，则将国产混合动力车用变速驱动桥。

不难看出，作为燃料电池车和电动车的技术基础，混合动力仍是丰田在中国的底牌，这套技术一旦被中国认可，丰田的其他新能源产品就更加容易推广。不过，相比由政府首脑牵线，推行电动车充电标准统一、实现在华技术合作的德国车企，丰田做得还远远不够。阻碍丰田在华发展的，绝不是中国的新能源政策，而是其“中外有别”的投机态度。

阻碍电动汽车普及主要有以下两大障碍：充电时间过长、行驶路程过短。为此，韩国科学家们想到了这样一个办法--通过电磁感应从地面向汽车实时输电。现在，来自丰田中心科研实验室的Masahiro Hanazawa和丰桥技术科技大学的Takashi Ohira研发出了一种更加安全的充电方式--依靠射频(RF)为汽车充电。

据了解，Hanazawa和Ohira两位科研人员在地面下方的金属轨道中安装了RF电源，在汽车轮胎里面则安装了一段钢带，当电动车行驶在这样的路面上时，金属轨道和钢带之间会产生电容，此时就能从地面下方的电源中获取电能。

据悉，原型车成功地在52MHz的射频下完成了行驶，该方式下的能源效率高达75%。两位研究者认为，这种技术未来将可以大大提升电动汽车的巡航里程数。从理论上来看，通过实时驱动的电动汽车将能一直行驶下去，且其所需的电池容量比现所使用的要小得多。

据国外媒体报道，南洋理工大学的研究人员最近发明了一种新型的快速充电电池，使用寿命长达20年。数倍于现在各种设备中的充电电池寿命。这种电池的创新在于使用二氧化钛纳米管而不是传统的石墨材料作为电池的阴极，两种材料都可以加速电池中的化学反应提供电能，不同的是前者可以反复使用1000次而后者的寿命只有500次。

这种新型电池尚没有投入大规模生产和走向市场的明确时间表，但它所使用的钛纳米管是一种易于加工的且成本相对较低的原料，所以前景十分光明。显而易见这种新型电池的推广将极大的改变整个科技产业界。抛开一些天马行空的创意不谈，即使从最基本的层面来看，它也将延长很多设备的服役时间，特别是那些不可更换电池的设备，现在用户常常不得不因为无法继续充电而不是其他功能的损坏而放弃他们，今后这样的事情也许永远不会再发生。

而这种电池最深远的影响也许将会在汽车产业，想象一下你可以用几分钟而不是几个小时给一辆特斯拉充满电，而且可以一直开到车被淘汰都不需要更换电池的情景。