爱范儿   综合报道   2014-10-13 

90年代，福特希望绕过经销商开展在线销售二手车业务，这可把福特的经销商惹急了。没过多久，包括得州在内的几个州政府颁布法案，禁止整车厂在线销售汽车。网上售车计划胎死腹中。2000年初，通用为了砍掉奥兹莫比尔（OldsMobile)品牌，不得不向699家经销商赔付了近6亿美元，而当年通用汽车的利润也不过45 亿美元。

2014年，伊利诺伊州、亚利桑那、得州、新泽西州等多个州禁止特斯拉直接把汽车卖给消费者。美国汽车经销商协会强调，全美48个州禁止或者限制汽车制造商拥有自己的直营店，特许经营是最好的销售模式。

凭借在各州政府中强大的游说力量以及最关键的《汽车特许经营法》，美国的汽车经销商在同整车厂的博弈中总能争取最大利益。但中国的经销商并不那么“幸运”，逐渐常态化的反垄断调查、市场的倒逼和新模式的冲击，让汽车特许经营尤其以4S店为主的特许经营模式“内外交困”。

8月1日，国家工商总局宣布，自10月1起停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，汽车经销商营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”。有观点认为，4S店经营单一品牌的模式或将终结，汽车4S店未来将转型成为汽车大卖车，可以销售多个汽车品牌。

而在此前，根据2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车特许经销商只能销售单一授权品牌，只向汽车销售企业采购汽车零部件。

不过汽车公司对大卖场模式并不乐观。通用中国总裁钱惠康此前接受媒体采访时称，通用不希望和其他品牌一起销售，通用品牌希望保持独立，仍采用现有分品牌销售的模式。

J.D.Power亚太公司副总裁兼总经理Geoff Broderick对记者表示，汽车商超模式作为一种全新模式仍面临诸多挑战。“为什么苹果不在百思买或其他渠道卖手机？因为除了产品，苹果公司希望创建一个依附于产品的零售体验和品牌认知。这和卖车一样，很多人买车看重的也是一种品牌情结。”

Geoff Broderick认为，尽管4S模式屡遭质疑，但授权经销商仍旧是汽车销售的最佳模式。欧美市场已经一遍遍证明了，特许经营能够为消费者提供最好的服务。

和中国经销商不同，美国大多数经销商通常只卖车，只有超级特许经销商会建立售后服务体系。很大一部分原因是经销商提供后市场服务的运行费用太高。维修、保养、金融保险后来从售后服务体系中分离出来，现在独立维修厂、快捷连锁店和经销商都在争夺这块市场。

在美国汽车经销商的利润构成中，新车销售的占比不断下降，金融保险、二手车销售、维修保养业务的重要性在不断提升。

麦肯锡的一份报告（Innovating automotive retail)指出，在美国，每卖出一辆车，其中就有一辆是二手车。二手车远比新车赚钱：平均每卖一辆二手车的净利润为2,361美元，是新车销售的两倍，而且这个差距还在不多扩大。2013年，二手车销售的净利润率上升了13%，而新车销售利润率下降了7%。

以美国经销商巨头Penske Group为例，在2011年，汽车服务和零部件的利润占到了57%，新车销售仅贡献了8%的利润。“二手车和汽车金融保险在中国仍处于发展初期。在美国，80%的汽车购买通过贷款，很少有人用现金支付。但在中国，购车贷款的比例仅为30%。”Geoff Broderick说。

Geoff Broderick介绍，美国的独立汽配厂已经非常成熟，消费者愿意相信他们从独立汽配厂购买的配件是原厂件。但在中国，尤其是豪车买家，对是否是原厂配件格外重视。“美国经销商通常会询问消费者，要购买原厂件还是非原厂件，但是谁会介意，说不定都是同一家工厂生产的，只是贴牌不同而已。欧美买家更愿意相信他们买的是真品。”他认为，零部件加价难以为继，一旦单一品牌授权模式被打破，零部件的定价和流通将由市场决定。

麦肯锡的报告指出，4S店未来的竞争将放到服务和体验上。2013年，德国27%的汽车经销商亏损；而欧洲最大的汽车网上超市AutoScout24的月均浏览量达到了3亿次；超过三分之一的消费者愿意在网上买车，不过80%的人都会先在4S店试驾。有一点可以肯定，4S店不会像线下商场沦为电商的试衣店那般，至少在汽车品牌体验、试驾、购车决策的制定、专项服务，尤其是保险和汽车贷款上，4S的作用仍旧不能被取代。

北京时间10月10日上午11点30分，特斯拉公司在美国洛杉矶召开新品发布会，神秘的“D”计划终于揭开面纱。发布会上，Model S的四驱车型P85D正式亮相，该车百公里加速达到3.4秒，并配有全新的驾驶辅助系统，可实现自动跟随前车、自动泊车等功能。特斯拉CEO Elon Musk表示，Model S P85D车型将提供两种驾驶模式，分别为“运动模式”和“疯狂模式”。另外，特斯拉还在本次发布会上发布了Model S 60D及Model S 85D两款车型。

Model S P85D发布，百公里加速3.4秒

Model S P85D车型无疑是此次发布会的重头戏。在发布会现场，一辆红色和一辆黑色的Model S P85D车型格外抢眼，特斯拉官方将该车定义为“dual-motor, all-wheel-drive”，即“双电机，全轮驱动”。

在发布会上，Elon Musk介绍，Model S P85D车型将提供“运动模式”和“疯狂模式”，“疯狂模式”下该车百公里加速时间达到3.4秒，这将是目前所有轿车中最快的成绩。现款Model S P85车型的百公里加速时间为4.4秒。Musk称，Model S P85D的最快车速将达到155英里/小时（250公里/小时），而现款Model S P85车型的最快车速为210公里/小时。

Musk介绍P85D车型

在驱动方式上，Model S P85D采用前-后轮双电机布局，通过在前后轴分别配备电动机的方式实现四驱，而之前的Model S车型均只有一个电动机。值得注意的是，现款Model S的电动机重量约为160公斤，而Model S P85D车型的两个电动机则均会减重，以提升车辆整体性能。

新增的电动机

在电池搭载上，Model S P85D车型并未在现款车型上做出升级，依旧是85千瓦时的电池。但值得注意的是，Model S P85D在充满电的情况下，续航里程相比现款P85车型增加了16km。按正常的逻辑分析，在百公里加速和最高车速等性能均有提升的前提下，Model S P85D车型的实际续航里程应有所降低，但实际情况却“不降反升”，这其实和搭载双电动机后车型特性有关，包括动力输出及动能回收等方面，并非不科学。

另外，特斯拉还在本次发布会上发布了Model S 60D及Model S 85D，前者的电池容量为60千瓦时，而后者则为80千瓦时，这两款车将丰富消费者的选择范围。据悉，Model S P85D将于今年12月上市，另外两款车型则要等到明年2月。目前，Model S P85D车型售价并未公布。

根据特斯拉中国官方消息，双电机全驱动Model S即将在中国开放预定，预计将于2015年春季开始交付。双电机全轮驱动将作为可选项，供车主购买Model S 时进行选择。目前中国售价尚未确定。

驾驶辅助系统亮相，自动驾驶雏形初现

除了Model S P85D车型之外，特斯拉还发布了全新的驾驶辅助系统。

Musk介绍，特斯拉在Model S P85D车型上增设了全新的雷达和摄像头系统，该套系统通过auto pilot技术，可以使Model S P85D车型自动识别行人和路标，自动探测周边情况，实现自动泊车、堵车自动控制车距跟随，高速下自动驾驶等功能。有意思的是，在自动巡航模式下，该系统还可以读取道路限速标识，并自动调整行驶速度。

Musk称，这套系统依靠全车12个传感器来工作，这些传感器在大雨、大雾等恶劣天气下仍然可以正常工作。

Model S P85D搭载了全新的雷达和摄像头

Musk认为，此次搭载在Model S P85D车型上的驾驶辅助系统虽然并非自动驾驶，但却是特斯拉自动驾驶的前兆，未来理想情况是，用户将特斯拉的任意一款车型停靠在停车场或路边时，该车会根据自身电量情况，自动寻找附近目的地充电桩或超级充电站，并在完成充电后依靠自动驾驶技术回到原位。

特斯拉演示辅助驾驶系统

据悉，目前国外一些最近购买Model S的车主表示，新车已经开始提供例如车道偏离报警以及限速辅助系统在内的辅助驾驶系统。而此次Model S P85D车型上搭载的辅助驾驶系统，将是对目前系统的再一次升级。

（注：本文中图片来源于PINGWEST）

说实话，特斯拉不是尽善尽美的车子，在油老虎（油耗量大的汽车）仍占主导地位的市场尤为如此。但该公司广泛运用数据分析技术以研究车辆，不仅改善了客户体验，还给仍固步自封的汽车行业巨头们好好上了一堂课。

特斯拉在汽车市场的特立独行让笔者为之着迷。该公司的运作方式更像是站在业界前沿的苹果，而不是像捷豹这样的典型汽车公司——而且事实上，特斯拉在运用数据分析等先进技术方面做得比苹果还好。这基本上可以解释特斯拉怎么在大多数新成立的汽车公司（包括菲斯克）失足的地方取得成功。

特斯拉提供的客户服务比其他每家汽车公司更要关怀备至，完全实现了这项几乎不可能实现的任务：靠单一的汽车设计和电动平台发家，这种平台远远落后于目前普及的使用汽油的系统。特斯拉无异是个典例，生动地表明应用分析技术（applied analytics）对于提升竞争力有怎样的帮助。要是没有分析技术，特斯拉可能惨遭滑铁卢。

如果像捷豹这些燃油汽车公司同样运用这种技术、同样关注客户，就有望获取巨大的市场份额，并且大幅降低获得客户的成本和客户流失成本。

在意客户体验

笔者之前关注这两家公司，缘起一年多点前，我将购车范围缩小到特斯拉Model-S P85和捷豹F型V8S敞篷跑车这两款。这似乎不同寻常，不过老实说，没有别的车子像这两款截然不同的车型让我产生如此深厚的兴趣。我要的是这种车：不失驾驶乐趣，速度够快，又能彰显技术和设计。我最后还是选择了捷豹，原因一是驾驶起来更有乐趣，二是特斯拉缺少充电基础设施；不过我认为，要是特斯拉有跑车这一款，行程再远点，最后的选择就会不一样。

回首过去的一年，有一点很突出。

虽然特斯拉的问题比捷豹更多，但特斯拉的客户却满意得多。（捎带说一下，特斯拉的客户更年轻、更有钱。）大多数特斯拉车主可能会购买另一辆特斯拉，而许多捷豹买家、甚至是笔者采访过的几十年来忠于这个品牌的那些人用过F型之后不会再买这款车。论坛上有个成员一语中的：捷豹把客户当成了麻烦。

不过说到这两家公司的客户，真正的区别不在于汽车本身，而是特斯拉对汽车运用了数据分析技术，由此带来了极其出众的客户体验，这正是特斯拉的成功秘诀。

不像任何别的汽车公司，特斯拉默认情况下为其车辆装备了齐全的设备，并将它们无线连接到企业总部，以便深入分析。易安信（EMC）公司同样在积极运用数据分析技术。就这两家公司而言，结果是获得了极高的客户满意度，而且更有针对性地将资源投入到改善客户满意度上。这不仅将特斯拉与客户联系起来，还帮助特斯拉在问题影响公司之前，更准确地预测和纠正这些问题。

反观在特斯拉，客户绝不是麻烦，而是其决策过程中的一个重要部分。此外，由于没有经销商网络，特斯拉与客户直接互动，而不是通过代理商来联系。以捷豹为例，笔者看到的大多数投诉并非源自经销商，而是源自捷豹企业总部，至少北美总部似乎运营不善。由于捷豹F型跑车是一款大力营销的车型，旨在改善消费者对捷豹的观念，那么多忠实的捷豹客户现在纷纷表达不忠，这个事实表明捷豹的管理层不是无能就是无知（我猜后者的可能性更大。）

特斯拉使用传感器数据、客户接触点和数据分析技术的水平似乎比苹果更胜一筹。

由于苹果的客服专员、天才吧员工经常去处理其他任务，替代他们的员工对苹果更常见的产品越来越缺乏热情，越来越没耐心重复应对同样的愚蠢问题，大家对苹果的忠诚度似乎随之下降。相比之下，机器其实喜欢重复出现的同一问题，而且处理问题比人处理得更好。

在特斯拉真正体现应用分析技术带来的好处是，这家公司过得很滋润。相比遍地开花的加油站，电动汽车充电基础设施乏善可陈；一辆配置齐全的车子价格超过10万美元，对任何购买这款车的人来说都是一大风险。可是，特斯拉非但没有垮掉，反而比市场上其他汽车厂商发展得还快，客户忠诚度高得多，其车子被评为世界上最好的汽车——超过了在汽车行业闯荡了一个多世纪的众多汽车和厂商。

特斯拉亲自经营汽车论坛，论坛人气极旺；论坛让它得以不断了解是什么让客户兴奋，什么让客户恼怒；这反过来让特斯拉与没有开设或关注汽车论坛的厂商相比获得了巨大优势。坦率地说，我怀疑大多数汽车厂商并没有发现互联网这个好工具。

这表明，如果像捷豹这些传统的汽车公司采用和整合特斯拉的主要做法，有望成为世界上最成功的汽车公司，传统汽车公司无需克服特斯拉作为唯一上规模的电动汽车公司所面临的巨大阻力。换言之，这好比看着一帮专业的登山专家在艰难的上坡比赛中却被还在推着巨石的业余选手抛在身后。你忍不住会想，要是这个业余选手不推该死的巨石，他的上坡速度会有多快。

运用数据分析

数据分析技术大有作用。不过为了保证卓越的客户体验，企业高管必须支持数据分析工作，并运用相关数据。否则，数据分析技术纯粹是糟蹋钱。

两点让特斯拉在客户服务方面有别于捷豹：特斯拉获取关于客户的更多实时信息，而且企业高管更频繁地处理这些信息。至关重要的是，这些工作必须紧密配合。如果捷豹获取了数据，却仍视作是浪费时间，而不是带来战略优势，那么花在获取和分析数据上的时间和金钱无异于打水漂——要是碰到集体诉讼案，数据分析带来的不是资产，反而是累赘，因为这些数据随后会被用作对公司不利的证据。

及时、实用、准确的数据分析才是资产，只有愚蠢的高管才会把它变成累赘。下回你与特斯拉车主攀谈时，别问车子怎样，问问客户体验怎样。你会十分惊奇。要是客户们对贵公司及产品都一致给予好评，岂不是好事？

最后说一点。如果你在制造像特斯拉电动汽车这种革命性的产品，优良的产品和客户分析技术是真正防止失败的唯一办法。你在推巨石上坡，而客户分析这项技术好比是火箭助推器。

我想不出还有什么更好的方法来体现应用分析技术给公司带来的重大好处。至此，各位读者可能在想：到底谁为特斯拉提供了数据分析解决方案，是不是？

难道沃伦·巴菲特（Warren Buffett）没有察觉到这个变化吗？在数字时代来临之前，消费者在购买一辆新车之前平均要到汽车经销商那里看五次，而到了2014年，这一数字已经下降到1.3次左右。在购买汽车前到经销商门店亲自体验一番的那个时代已经一去不复返，现在的购买过程都在网上完成。根据汽车网站TrueCar的数据显示，消费者进行调查和购买汽车所花的时间总计为13.75个小时，其中造访经销商的时间还不到四个小时，而且大部分时间都用于试驾和讨价还价（这是我们大多数人讨厌的环节）。而且，人们现在在买车时甚至不进行试驾。根据伦敦市中心AudiCity汽车展厅的数据显示，在位于伦敦房价最贵地区的时髦展厅里，有60%的消费者在没有试驾的情况下购买了奥迪汽车。

美国的新车经销商从2009年的约20,000家和1970年的30,000家减少到去年的约17,700家。根据北美经销商协会（North American Dealership Association）的统计，2013年美国经销商的净利润率为2.2%。随着新车销量的逐渐回升，2014年经销商的净利润率预计会略有增加，但是我们都知道，汽车经销商并不是通过新车销售来赚钱。他们通过销售汽车配件和服务，以及保险、金融和担保等金融产品来盈利。

汽车经销商的占地面积也过大，在这个现代社会显得不合时宜。正如特斯拉（Tesla）显示的那样，你不需要在城市郊区拥有5,500到7,000平方米的经销商门店。你只需要在购物中心开设450平方米的微型门店，或者在市中心拥有750平方米的小门店；实在不行的话，也可以选择在郊区拥有2,200到3,000平方米的展厅。这些门店也需要更具数字化特色，提供各种车内配置、数字投影墙和专属区域来吸引顾客。日产汽车（Nissan）在日本的做法就是最好的例子，他们在3,000家经销商门店内设置了女性顾客专区。美国拥有驾照的女性人数比男性更多，她们在未来购买的汽车数量也比男性更多。大部分女性顾客最有可能光顾的是面积较小的汽车精品店，而不是目前这种压力较大的销售环境。

Mercedes me门店，德国汉堡 

汽车经销商也逐渐开始提供多渠道的综合服务。戴姆勒公司（Daimler）通过“Mercedes me”服务理念在网上销售汽车，通过移动销售团队把汽车送到人们的家中。在德国汉堡新建的门店中，他们还提供苹果商店式的购物体验——顾客可以在挑选一辆新汽车的同时在门店享用一顿丰盛大餐。此外，汽车零部件在线销售也呈增长趋势。人们可以在线订购汽车轮胎和零件，之后可以选择送货上门，或者挑选本地的一家汽车修理厂，以合理的价格配置零件。在线购买零件的优势在于，你可以和本地的汽车修理人员取得联系，享受更实惠的价格。这些都是人们绕过收费昂贵的汽车经销商的理由。一家名为whocanfixmycar.com的网站让当地的汽车修理厂为你的车辆维修提供报价，让你根据价格、所处地点和方便程度，灵活地选择最佳方案。

在这种情况下，沃伦·巴菲特为什么还要收购一家汽车经销商？他有什么我们不知道的计划吗？

如果对汽车经销商的结构、所有权和市场趋势进行分析，你可能就会发现巴菲特的选择是正确的。美国现在有太多无法获得盈利的家庭式汽车经销商。全美前十大汽车零售商的销售额只占2013年总销售额的6%左右。因此，伯克希尔·哈撒韦汽车集团（Berkshire Hathaway Automotive group）的关键机会就是收购这些规模较小的集团和门店，整合支离破碎的行业。巴菲特有足够的资本来实现这个目标。然而，为了获得成功，他还需要投资这些门店，让门店适应从在线浏览到产品体验的全新购买流程，服务的消费群主要是20多岁的X世代和Y世代。

巴菲特的机会也存在于金融和汽车保险领域。不要忘记，他可以向顾客推销新的融资方案，从汽车制造商手里争取汽车融资的市场份额，让他自己的子公司从中受益。不过，他也需要知道，租赁汽车的美国人比直接购买汽车的人更多，因此在租赁结束后收回这些汽车时也存在风险。

对于巴菲特来说，进入这个行业并非一条坦途，除非他收购这些汽车经销商只是为了获得房地产价值。不过巴菲特心里总是有自己的算盘，所以让我们期待这次他也能有绝妙的策略。

译 孟洁冰 福布斯中文网

燃料电池，是一种主要通过氧或其他氧化剂进行氧化还原反应，把燃料中的化学能转化成电能的电池。丰田燃料电池车上市脚步渐近，把燃料电池技术的应用再次带进人们的视野。

燃料电池有多种类型，但是它们都有相同的工作模式。它们主要由三个相邻区段组成：阳极、电解质和阴极。两个化学反应发生在三个不同区段的接口之间。两种反应的净结果是燃料的消耗、水或二氧化碳的产生，和电流的产生，可以直接用于电力设备。

燃料电池按燃料类型可分为直接型、间接型和再生型；按电解质种类又可分为碱性燃料电池（AFC）、磷酸盐型燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐型燃料电池（MCFC）、固体氧化物型燃料电池（SOFC）和质子交换膜燃料电池（PEMFC）。

20多年来，燃料电池经历了碱性、磷酸、熔融碳酸盐和固体氧化物等几种类型的发展阶段，燃料电池的研究和应用正以极快的速度在发展。在所有燃料电池中，碱性燃料电池（AFC）发展速度最快，主要为空间任务，包括航天飞机提供动力和饮用水；质子交换膜燃料电池（PEMFC）已广泛作为交通动力和小型电源装置来应用；磷酸燃料电池（PAFC）作为中型电源应用进入了商业化阶段，是民用燃料电池的首选；熔融碳酸盐型燃料电池（MCFC）也已完成工业试验阶段；起步较晚的固态氧化物燃料电池（SOFC）作为发电领域最有应用前景的燃料电池，是未来大规模清洁发电站的优选对象，100kW管式SOFC电站已经在荷兰运行，Siemens和三菱重工都进行了SOFC发电系统的试验研究。相比之下，SOFC、MCFC和PEMFC会是最有前景的技术路线。

氢燃料电池优势及产业链分析

氢燃料电池，即使用氢气作为燃料，利用电解水的逆反应产电的一种燃料电池，是目前发展最好的燃料电池。

其工作原理即：将氢气送到电池的阳极板，通过催化剂的作用，氢原子变成一个正电荷的氢离子和一个负电荷的电子，其中氢离子通过电解质到达阴极板，而电子不能通过电解质，而只能通过外部电路形成电流。电子到达阴极板后，与氧原子和氢离子重新结合为水。

氢燃料电池阴极板供给的氧可直接从空气中获得，因此仅需不断给阳极板供应氢气并及时把水带走，氢燃料电池就可以不断提供电能。相对于其他能源，氢燃料电池的发电过程无污染，能量转换效率更高，且其燃料氢气来源广泛，可再生。

1、零污染

燃料电池属于清洁能源的一部分，由于其反应过程就是无污染的水反应，反应过程不会产生污染物，其主要污染物来自于燃料，可能存在氮氧化物等污染。相对于普通火力发电的空气污染以及传统电池的重金属污染而言，燃料电池对环境的污染程度远远降低。而氢燃料电池，其燃料为纯净无污染的氢气，相对其他燃料而言，废气中也不存在污染物。可以说，氢燃料电池就是一个能真正实现零污染的环保能源。

2、高效的能量转换效率

燃料电池的发电效率也处于较高水平。在各种发电方式中，传统火力发电效率在30%左右，远低于燃料电池平均的40%-60%效率。而在汽车领域的应用中，燃料电池的效率可达60%，也高于目前汽车普遍使用的内燃机效率。总体而言，燃料电池的能量转换效率在其类似替代能源中都处于较高水平。

3、易于获得燃料

氢是宇宙中最常见的元素，氢及其同位素占到了太阳总质量的84%，宇宙质量的75%都是氢。氢分子在地球上不是以天然的气体存在，大部分氢结合氧存在水中，可以说水资源在一定程度上代表了氢能的储存量。

制氢的能源和燃料可以来自多种来源例如天然气、核能、太阳能、风力、生物燃料、煤矿、其他化石燃油、地热。目前氢气主要是作为一种中间产品而生产的。主要是由化石能源天然气（CH4）、原油（烃）或煤等原料，与水蒸汽在高下经蒸汽转化法、部分氧化法、煤气化法等工艺生成。

氢燃料电池主要包括电池组件和燃料两个部分。因此其上游主要是氢气供应以及电池零组件。氢气供应部分主要是为燃料氢气而准备的，主要流程包括氢气生产、输送和充气机。而电池零组件部分则主要生产燃料电池组、氢气存储设备和配件。中游则是将上述组装，形成一个完整的可投入使用的燃料电池系统，每种系统构成都依据其不同的应用领域而有所不同。下游的应用板块则主要包括了固定、交通运输和便携式三个主要领域。

产业链的核心在于中游的燃料电池系统，系统的组成必定要对应下游的应用，而在燃料电池系统中，燃料电池模块是最为重要的。一般燃料电池由电解质、催化剂和双极板构成，在这三者中，催化剂的有无对燃料电池成本的影响最为巨大。对于PEMFC来说，由于其使用昂贵的铂族金属作为催化剂，其价格一直居高不下，可以说，催化剂是燃料电池价格的决定性因素之一。另一个重要的决定因素这是电解质，不同技术类型的燃料电池堆电解质的要求不同，不同的电解质的价格也会有所不同，并最终对燃料电池价格产生影响。

固定领域引领氢燃料电池市场

氢燃料电池早在20世纪60年代就因其体积小、容量大的特点而成功应用于航天领域。进入70年代后，随着技术的不断进步，氢燃料电池也逐步被运用于发电和汽车。现如今，伴随各类电子智能设备的崛起以及新能源汽车的风靡，氢燃料电池主要应用于三大领域：固定领域、运输领域、便携式领域。

2012年，全球燃料电池系统的出货量近3万台，同比增长约34%，相对2008年增长超过321%。而在其中，固定式燃料电池的增长最为显著，从2008年的2000台迅速上升至2012年的2.5万台。交运用燃料电池的发展则相对平稳，在未来其发展的主要看点集中在轻型燃料电池电动汽车数量的增加和物料搬运设备市场的大幅增长。

在三个主要领域中，便携式领域的发展几乎处于停滞状态，即使目前已有许多公司陆续推出手机用氢燃料电池，但就整体而言，该类产品的商业化尚未得到实现，未来发展还需很长时间。日本富士经济公司针对产业和商业、家用、燃料电池车、叉车等驱动、便携和应急以及便携终端6个领域进行了调查，预测称到2025年，全球市场总计将达到51843亿日元，相当于2011年的74.2倍。

单就氢燃料电池产业来讲，根据工研院IEK的统计，2011年全球氢能与燃料电池市场规模为10.3亿美元，较2010年6.7亿美元成长54%。日本日经bp清洁技术研究所日前发布的《世界氢能源基础设施项目总览》显示，到2015年预计包括液化氢基地、管道、固定式燃料电池以及燃料电池车在内的全球氢能源基础设施市场规模只有7万亿日元左右，但在2015年以后，氢能源基础设施市场开始缓慢增长；而在2020年以后该市场会呈现加速增长态势，到2025年，氢能源基础设施家用市场的规模将超过商用。也正因为如此，在到2025年的5年内，该市场规模将实现倍增，预计达到约20万亿日元；到2050年将达到约160万亿日元（约合1.56万亿美元）。

固定式燃料电池市场包括多种尺寸和类型，主要用于各种固定位置的电力供应，包括主要应用于发电站、楼宇、工程等领域的大型首要电源、备用电源或热电联产（CHP），用于家庭住宅和商业的微型热电联产（CHP），以及远程或基本应用例如电讯塔的首要或备用电源。固定式燃料电池主要包括MCPC、SOFC、PAFC和PEMFC。

在美国市场，美国本土的Bloom  Energy,Fuel Cell Energy，UTC Power和加拿大的Ballard PowerSystems是该领域的主要生产公司。随着各国政府对清洁能源的关注，固定式燃料电池近几年的出货量不断攀升，根据Pike Research的预测，到2022年固定式燃料电池的出货量将达到35万台，相对于目前的2.1万台有一个巨幅的提升。

目前更多的行业在考虑使用燃料电池，希望在发生自然灾害时，燃料电池可以独立于电网发电。随着对电的复原力需求的增强，以及全球越来越快地采用分布式发电技术，和家庭式热电联产的逐步普及，未来10年，固定式燃料电池产业将处于有利的引领地位。

在固定式燃料电池的应用中，各地区略有差别。对亚太地区而言，辅助电源（Aux Power）是目前占比最大的应用，其他主要应用则是备用电源(Backup Power)和热电联产（CHP）。在北美地区，备用电源（Backup）、热电联产（CHP）和分布式发电（DG）是三类主要的应用领域。无论是在亚太地区还是在北美地区，随着家庭式热电联产的逐步普及，CHP的应用占比都将会逐步增大，并成为固定领域中的主要应用。分布式发电和备用电源则作为辅助应用，共同支撑固定领域发展。

运输领域寻求突破

交通运输领域的燃料电池细分有广泛的应用，主要包括车辆，公交车，小型飞机，船只以及物料搬运设备等，使用的燃料电池类型仅仅是质子交换膜（PEMFC）。目前，交运领域实现商业化的主要是物料搬运设备领域，而全球几家大型汽车制造商仍在继续追求燃料电池轻型汽车的应用，并计划与2015-2017年实现商业化。北美的Plugpower和加拿大Ballard PowerSystems是该领域的主要厂商。

高效环保低成本的氢燃料电池叉车为运输领域的核心应用。叉车是工业搬运车辆，是指对成件托盘货物进行装卸、堆垛和短距离运输作业的各种轮式搬运车辆，是物料搬运设备的一种。目前，叉车是交通运输领域中实现商业化较为活跃的主要品种。其主要生产商为Plug power公司。

叉车上的动力来源主要是电池。较常用的为铅酸电池，而目前燃料电池正取代铅酸电池成为电动叉车的主要能量。在高流通量的配送中心和仓库环境中，与传统充电电池系统相比，零排放燃料电池叉车体现了经济、实用、环保。

燃料电池叉车的优势在于：通过恒功率输出和充氢气时间短显著提高叉车的生产率。铅酸电池的性能有限，过长的充电时间导致其效率低下。与之相比，燃料电池由于燃料补给迅速，且具有更长的使用寿命而备受关注。提高生产效率的同时，燃料电池叉车还可以降低运营成本。

例如，沃尔玛超市在加拿大阿尔伯塔省的冷藏配送中心部署了95辆燃料电池叉车。与传统的充电电池动力叉车相比，该项目在7年内将减少运行成本110万美元。沃尔玛现在已有超过500辆燃料电池叉车运行在包括冷冻设施在内的三个仓库中运行。其余使用Plug power公司的Gen Drive系统的客户包括：宝洁公司部署在四个站点的340个燃料电池叉车系统；思科部署在7个站点的超过600个系统；可口可乐公司部署在2个站点的96个系统。2008年时全美燃料电池叉车的总数才几百辆，而到2012年时在19个州近40个城市共拥有4000多辆，燃料电池叉车在美国开始迅猛发展。

燃料电池叉车市场的供应商主要有H2Logic,Hydrogenics,NuveraFuelCells,OorjaProtonics和Plug power。其中Plug power是最大的供应商，其市场份额约为80%。

使用燃料电池叉车的企业目前来看多为大公司，这部分是因为燃料电池叉车的售价高于普通叉车。就2012年的主要订购商来看，主要集中在世界500强企业，其中又以零售业为主。

作为燃料电池叉车大厂商的Plug power公司在2013年第四季度接受了来自沃尔玛、宝洁、宝马等公司的订单，订单量较以往有较大增幅，截止目前，Plug power公司已累计提供4500多套叉车系统，且随着2013年第四季度订单的爆发，燃料电池在叉车领域的应用还将进一步扩展。

燃料电池车离产业化仍有不小距离

成本：发展的首要阻碍

燃料电池车目前普及度非常低，国外的燃料电池大巴目前售价在100万美元上下，而特斯拉的“贵族”电动车ModelS售价也才为73万人民币，两厢对比下，燃料电池车的价格实在高出许多。但目前丰田、上汽等集团都发布了燃料电池车生产宣告，预计将于2015年上市，丰田的目标定价在5万美元，而上汽的成本预计在50万人民币，若届时能达到目标价位，则燃料电池车发展可待。燃料电池车成本中2/3是燃料电池系统的花费，目前燃料电池系统的成本下降速度很快，也还存在下降空间。全球领先的燃料电池技术公司~巴拉德动力系统也已开发出第7代燃料电池电堆HD7，该电堆的成本比上一代的HD6要减少75%。

燃料电池车使用的是质子交换膜电池。在PEMFC中，贵重金属催化剂铂的使用剂量在逐步降低，再加上电解槽等成本的降低，使得PEMFC的成本不断降低。根据美国能源部数据，2012年交通运输用燃料电池的成本为47美元/千瓦，相比2002年的估计成本下降了82.9%，且在逐年的下降中，成本价已接近美国能源部设定的2017年的目标价30美元/千瓦。根据英国碳信托咨询公司的报告，若燃料电池汽车需要规模化生产，其成本需达到36美元/千瓦才能与内燃机汽车竞争。而根据目前PEMFC成本的下降趋势以及目前的技术进步，该目标价位即有可能在2017年之前达成，届时燃料电池汽车就可以批量化生产。

加氢站：需要时间积累的必备配套任务

加氢站建设难也是制约燃料电池汽车发展的另一大因素。和建设锂电池电动车所需的充电桩不一样，建设加氢站的可操作性难度非常高，除了需要较大的空间外，还要做环评、安评等一系列工作。全球加氢设施的发展主要集中在三大区域：北美、欧洲和日本，整个加氢站建设的密度将与燃料电池汽车的市场导入量相匹配。目前而言，中国仅有一个加氢站，加氢站不仅远远低于美国数量，也远远低于临近的韩国和日本，可以说国内在加氢站建设上还有很长的路要走。

预计到2014年，美国西海岸和东海岸的加氢站将分别达到37个，到2015年西海岸计划新建68个，东海岸到2020年则要建成100个。欧洲地区以德国、法国为核心，德国的目标是到2020年要实现加氢站境内全覆盖。日本则要在2015年将加氢站数目扩大到100个，东京、大阪等四个人口比较集中的城市里加氢站要实现全覆盖。发达地区加氢站的建设与其燃料电池车的发展相匹配，在这些地区，燃料电池车在2015年左右实现将不再是幻想。

氢燃料电池VS锂电池：谁是赢家？

锂电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池，使用以下反应：Li+MnO2=LiMnO2,该反应为氧化还原反应，放电。由于锂金属的化学特性非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，对环境要求非常高。锂电池的历史可以追溯到70年代，是目前应用最广泛的电池，特斯拉电动车使用的就是锂电池。

锂电池和燃料电池相比较，锂电池的优势在于更安全、成本更低；而燃料电池的优势则在于充电时间更短、能量密度更高。从目前的技术看，氢燃料电池需要新建一个产业链来支撑，这需要很长的时间和大量的投资。而锂电池从发明以来，随着技术的进步和产业化的扩充，每年都有小幅度的降价和容量提升。日本在2005年就开发出来了性能比特斯拉Model S更优异的Eliica，但是当时锂电池的高昂价格注定这个产品只是试验品。而目前特斯拉电动车火爆全球，比亚迪正在开发性能不逊色于特斯拉Model S的E9，宝马混合动力的i3、i8都要上市，保时捷918也已经预订。这都说明2013年锂电池的价格已经降低到一个可以接受的范围。未来几年，随着锂电池价格的进一步下降和容量的进一步提升，电动车的普及度有望进一步提升。总而言之，短期来看锂电池主导的电动车会是主要方向，氢燃料电池则需要长期的发展，但有望后来居上。

小结：燃料电池车突破只是时间问题

目前多家汽车供应商已将氢燃料电池列入计划，预计最早于2015年将会有氢燃料电池车投放市场。通用汽车和丰田等多家车企巨头各自同合作伙伴签订合作开发燃料电池协议，计划未来数年内推出燃料电池车投入实用。

丰田于2011年在东京车展上就亮相了FCV-R氢燃料电池概念车，今年东京车展则将展出量产型号，另外丰田公司同宝马签署协议在四个领域进行合作，其中就包括于2020年争取推广及普及燃料电池车。除了丰田，通用汽车和本田汽车宣布将联合开发下一代燃料电池技术，以便2020年投放到市场。韩国现代汽车已经率先投产燃料电池车；2013年1月份戴勒姆、福特与雷诺签订协议共同开发燃料电池系统，预计于2017年推出第一款燃料电池新车；3月份大众与Ballard也签订合作协议，并于今年8月开始对奥迪A7燃料电池汽车进行测试。

各大汽车公司除了纷纷宣告新汽车的推出外，在燃料电池车研制领域也在快马加鞭。根据美国近年来燃料电池专利持有情况来看，各大汽车公司在近几年都加大了对燃料电池的研发投入，专利数目节节攀升，2012年丰田公司更是以144项专利位居榜首。激烈的专利竞争为燃料电池车的顺利推出也奠定了技术基础，现在需要的只是时间，来讲技术推向市场。

目前燃料电池车仍在开发及测试阶段，距离量产仍有两三年时间。燃料电池车初期售价可能会偏高，不过随着技术逐步成熟，加上有政府补贴或免税等优惠，价格将会慢慢进入大众可接受范围之内。考虑到燃料电池高效、环保及安全等诸多优点，氢燃料电池车仍然值得我们期待。

新华网   韩冰 张雪飞   2014-10-02