在电动汽车领域里，最激烈的竞争来自特斯拉和通用汽车。这两家公司都在开发售价约3.5万美元的纯电动汽车，单次充电能行使200英里。而且，对于大众奢侈品市场来说，两大品牌都充满了吸引力。

两家公司都下了“重注”。我们知道，大多数电动汽车行驶里程都不到100英里，而200英里可以说是临界点。不少买家内心深处都存在“里程忧虑症”——开了一段路程之后电池耗尽，自己被困在车内。如果通用和特斯拉能够“治愈”买家的“里程忧虑症”，他们目前每月2到3千辆的产量能翻15到20倍，甚至会动摇汽车和石油行业的根基。当然前提是人们可以大范围接受使用电动汽车。对两家公司而言，无疑都是一次巨大的赌博，特斯拉首席执行官Elon Musk在竞争中，或多或少地押上了自己的公司；而通用汽车如果失败，那么他们也岌岌可危；然而这场豪赌的最终结果仍然要由下一代汽车来决定。

在这张“赌桌”上获胜，收益将会无比巨大。除了利润，赢家还能拥有技术领导力。当年乔布斯领导下的苹果公司，正是在这种“技术领导力”的无形光环下，获得了超出想象的成功。在这方面，作为成立十年的新贵，特斯拉还是很有优势。Musk的前两款汽车广受好评，让买家，特别是华尔街十分惊艳。通用也让不少人眼前一亮，Chevy Volt引领了插电式混合动力汽车潮流，虽然有人质疑这款汽车否能和Musk竞争，但如果它可以展现出和特斯拉一样的性能，势必会有不少人愿意尝试，也会对Musk产生“致命威胁”。

已有里程达200英里电动汽车价格不菲

目前，市面上里程达200英里的电动汽车是Tesla S。该车60kWh的基本版承诺单次充电后可行驶208英里，而顶配的85kWh车可行驶265英里。Musk还计划为Tesla Roadster配备升级版的电池，行驶里程将达400英里。不过，它们的售价都不低，Tesla S的起步价约7万美元，高配款约8万美元，增加其他功能还得另付1万美元。2008款Roadster的起步价为9.8万美元。Musk表示希望打破这种豪华汽车的行业现状，转向低端市场。

通用2011年推出的Volt电动汽车起步价为4.1万美元。去年，特斯拉的成功让其感到了一丝担忧，并委派了一批员工密切关注特斯拉动向。2012年，通用承诺将开发200英里行驶范围的电动汽车。

实际上通用在过去13个月里，一直对特斯拉的威胁感到担心。后者的股价是其预计收益的78倍，简直与当年网络泡沫时期一样；而通用只有7.5倍。7月，Musk自信地向记者透露了下一代200英里电动汽车的名称——Model 3，并承诺于2016年发布，2017年上市。而且这款价值3.5万美元入门车型并不是要与通用竞争，其目标是宝马3系。去年，宝马在美国销售了50万辆汽车，Musk预测到2020年特斯拉会超过这一数字。

就在Musk透露Model 3消息两天后，LG Chemical表示已经开发好了支持200英里行驶范围的锂离子电池。LG并没有透露那家制造商需要这款电池，不过LG是通用的供应商，显然就是为通用的电动汽车准备的。

Musk根本没有把通用看做一个真正的竞争对手，特斯拉中档价位的电动汽车已经“开进了通用领地”，通用显然不会轻视Musk的挑战，这场大战的序幕已经拉开。

现实不容乐观

要让电动汽车的里程达到200英里，而且售价在3.5万美元，需要有一款配备了最锂离子技术的电池。如果要在2017年或2018年实现这一目标，必须加快进行开发。目前中等价位的纯电动汽车有尼桑的2015款Nissan Leaf，售价为2.9万美元，但只能行驶84英里。特斯拉的Model 3以及通用的新车型应该会很便宜，里程会成倍增长。

锂离子电池通常依赖于昂贵的金属氧化物层，和Volt和Tesla S这两款车一样，Leaf采用了锂离子、镍、钴组成的混合电池，通用和尼桑还使用了锰金属(NMC)，特斯拉则加入了铝金属(NCA)。根据研究公司Navigant消息，多数电动汽车的电池成本约380美元/千瓦时。按这一标准，Leaf 24kWh的电池成本约9120美元(约占整车价格的31%)。2020年锂离子电池成本会便宜，同样大小、价格的电池续航能力会提升一倍。特斯拉电池成本更低，但想要开发价格不贵，里程为200英里的电池，仍要走很长的路，要到2017年或2018年之前是不可能开发出来的。

Musk会如何实现目标？

如果特斯拉售价降到3.5万美元，必须要降低Model S基本款的成本。一年前，Musk表示降低成本根本不是个事儿。不过，还是先来算算这笔账吧。

Musk的电池成本已经比其他厂商要低了，这是因为包括通用在内的制造商都是“白手起家”，不得不使用“袋状”或是金属矩形电池，而特斯拉采用的是松下的高容量电池，而这款电池的价格在过去二十年里持续走低。松下“18650”电池比普通AA电池略大，每千瓦时成本约200到300美元，前文提到的尼桑的成本是380美元每千瓦时。

以中间值250美元每千瓦时算，60kWh的入门级Tesla S电池成本是1.5万美元。Musk表示为了进一步降低成本，计划建设一个巨大的锂离子电池工厂，将全球产品翻一番。Musk希望到2017年，特斯拉的电池成本降低到175美元每千瓦时，到时Model S成本将会减少4500美元。

通用会如何实现目标？

LG Chemical没有披露会如何支持200英里行驶里程的电动汽车，但有消息称其会先从Chevy Volt下手。LG的电池除了镍、锰和钴(NMC)外，还需要少量锰尖晶石(manganese spinel)，但让电池成本很高，而且在正常加速度情况下，只能行驶37英里，价格却高达3.4万美元(2014款Chevy Volt)。

对Volt汽车而言，要降低成本首先要减少对锰尖晶石的依赖。根据华尔街日报信息，该公司已经确保开发出了更优秀的电力管理系统，汽车成本也会随着电池价格下降而减少。但不少怀疑者认为LG并没有实现他们的目标。

关键就看这两年

即便有了低成本电池，通用能和特斯拉并驾齐驱吗？很多人持否定态度，他们认为通用缺乏激情和风格，工程设计上也不太好。

Musk把赌注押在了Model 3上面，而通用也可以自己做出选择。比如，他们可以忽略特斯拉，仍然专注在3-4万美元的电动汽车市场；他们也可以让人大吃一惊，开发出一款行驶里程200英里的电动汽车。当然，他们也可能面向低端消费者，推出低成本电动汽车，比如售价1.4万美元的Chevy Sonic。

如果通用选择了后者，说不定可以在电动汽车市场超越特斯拉。但可能会有人觉得通用此举显得虎头蛇尾，甚至在竞争中显得懦弱。不过随着消费者期望值的不断提升，没有人会成为永远的赢家。

可以肯定的是，电动汽车拥有很大的潜在市场空间。但是，让人头疼的一件事是，你必须使用电线接通电源来为其充电。不过，再过三年时间，我们可能要扔掉这些让人心烦的电线了。目前，无线汽车充电技术已经应用到Formula E电动方程式。从2015年开始，Formula E赛车将实现无线充电。

这些电动赛车使用的是高通Halo充电技术：无线充电板铺在地面上，司机所要做的就是将车开到充电板上就Ok了，汽车就会开始充电。

高通电动汽车开发和营销部副总裁安东尼·汤普森(Anthony Thompson)表示：“我们将在2017年看到面向大众消费市场的首款无线充电电动汽车。”

价格不便宜

“这些汽车的价格肯定不便宜。”汤普森表示，“首款无线充电电动汽车将是高档车型，不过，这项技术最后将应用到价格更低的其他车型中。”

“不过，到那会你也不会立马将充电线扔掉，因为你可能还不得不使用“双充电系统”，即无线充电和电线充电系统搭配使用。”汤普森说。这是因为，在刚开始受制于基础设施的限制，还没有足够多的无线充电板来填补放弃有线充电系统后的空白。

某汽车生产商曾表示，无线汽车充电对于他们来说，将是未来10年的一场“游戏”。他们预测，未来是10年内，他们所生产的汽车中，有近50%的汽车将拥有汽车动力传动系统。

高通这项技术依靠的是铺在地面上的充电板，它能够在其上方产生一种电磁场，所提供的平均电磁场高度大约在1.5米左右，能够提供最佳的充电效果。这种充电板电磁场能够达到的最大高度为2.5米，这一高度足以支持地盘较高的SUV车型充电。 如果未来充电板安装在地表、车道以下，这么高的电磁场也能够为汽车进行有效的充电。

效率和安全

跟电线连接相比，无线充电面临的问题之一就是充电效率。高通汤普森表示：“无线充电功率耗损大概在10%左右。不过，如果你增大充电功率，功率耗损并不会增加，如果按照最高功率充电，我们将获得95%的充电效率。”

高通Halo系统目前提供的充电功率分为3.3kw，6.6kw和20kw三个档次，前两者能够满足整夜充电，而最后一种充电功率则可以实现半小时快充，这事实跟特斯拉超级充电桩非常接近，后者能够使Model S车主在75分钟时间内通过电线连接为汽车充满电。

当然了，汇集在车子下面的电磁场并非绝对安全，不过我们可以采取几项措施来确保安全。比如，充电板在汽车完全停在电磁场上方时才会被激活。并且，在电磁场激活后将会启动两个安全系统：异物监测和活体保护。

异物监测如果监测到充电板上出现任何金属物，将会自动关闭系统。如果车主没有及时清除金属物，将可能导致非常严重事故，比如起火。活体保护就是监测临近电磁场附近是否有人或者动物的存在。这也就意味着，你的宠物猫，或者邻家小孩手里玩的球要是不小心滚到正在充电的汽车底下，也不会被烧焦，因为系统会自动关闭。

此外，如果充电板上有异物，这套系统还能够通过智能手机向你发送通知，这样你就可以出去清除掉充电板上的金属物或者赶走宠物，以便再次激活充电系统。

目前，有很多汽车制造商正在开发无线充电汽车，谁会成为第一个成功者，目前还不得而知。宝马计划为旗下的电动车型和插电混合动力车型配备无线充电技术，这包括了宝马i8、i3车型。因此，我们可以肯定的是，这家德国汽车制造商正实实在在的开发这类技术。我们期待2017年的到来。

据美国媒体leftlanenews 8月21日报道，美国Sakti3电池公司宣称成功研发一款电池，其能量密度约为当前锂电池的两倍。

该公司7年来一直致力于技术研究，拥有包括通用汽车公司投资的320万美元(约合人民币1968万元)在内的3000万美元(约合人民币1.85亿元)的风险投资。经过潜心研究，工程师最终制造了第一款能量密度为每升1100瓦特的电池。电池的完全可扩展性使该技术正准备应用于大容量生产中。

Sakti3公司首席执行官Ann Marie Sastry博士称：“我们的目标是大规模生产每千瓦时100美元(约合人民币615.1元)的电池。我们已发布了关键的专利技术并加快进程继续开发研究。”如果实现了这一目标，公司将为特斯拉Model S电动车制造60千瓦时的电池，售价仅为6000美元(约合人民币3.7万元)。

该公司最初针对消费电子产品市场，特别针对需要小体积高密度电池的可穿戴设备。预计智能手表配备的电池续航能力由当前3.5小时提升为9小时。公司表示，配备Sakti3电池的Model S电动车行程将从256英里(412公里)提升到480英里(722公里)。

8月19日，中国电科院承担的“电动汽车换电标准国际化研究”项目通过国家电网公司组织的验收。

“电动汽车换电标准国际化研究”为公司标准专项项目。项目研究内容主要包括国内外电动汽车充换电设施标准现状的研究、换电设施标准体系的梳理、换电设施国际标准培育、一项换电设施国际标准和两项充电设施国际标准的提出。项目对国内外电动汽车充换电技术标准进行了深入研究，提交的《IEC 62840-1电动汽车电池更换系统 第一部分：系统描述和通用要求》标准提案已获IEC TC69投票通过，实现了我国在电动汽车充换电技术领域标准国际化零的突破。

通过该项目的研究，将促进我国电动汽车换电技术标准在在国际标准中的推广，并提高我国在国际标准化活动中的话语权，从而有利于我国换电设施技术和产品在国际上推广和应用。

综合外电报道，韩国LG化学公司日前宣布，得益于移动设备电池市场的强劲需求，该公司旗下电池事业部上半年的业绩超出了预期。

今年上半年中，LG化学电池事业部的销售额达到了1.4万亿韩元(约合13.5亿美元)，较去年同期上涨了16.1%。

此外，LG化学电池事业部上半年的营业利润达到了424亿韩元(约合4,200万美元)，与去年同期相比暴涨了近10倍。

得益于上半年的强劲业绩，LG化学还调整了电池事业部今年的销售额目标，由之前设定的2.6万亿韩元(约合26亿美元)上调到了3万亿韩元(约合30亿美元)，上调幅度达15%。

今年以来，燃料电池领域技术接连获得突破；在新技术助力以及政策对新能源汽车的大力扶持之下，资本市场不断上演燃料电池的炒作热潮，wind燃料电池指数近期更是直逼历史高点。继今年2月份金属所在高能量密度锂硫电池方面取得进展外，8月22日，中科院大连化物所陈剑研究员带领先进二次电池研究团队，在高比能量锂硫二次电池方面再度取得重要进展，并研制成功额定容量15Ah的锂硫电池，形成了小批量制备能力。分析人士表示，随着锂硫电池重要技术相继获得突破，尤其是海外各大汽车厂商更是不断追加对燃料电池的投入，相关电池的产业化进程大概率将进一步加快。国内方面，新源动力股份有限公司成立于2001年4月，由中国科学院大连化学物理研究所、长城电工、南都电源、新大洲等单位发起设立，是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业。

中科院锂硫电池研究获突破

据科学网报道，8月22日，中科院大连化物所陈剑研究员带领先进二次电池研究团队，在高比能量锂二次电池方面取得重要进展，研制成功了额定容量15Ah的锂硫电池，并形成了小批量制备能力。

据了解，经过检测的电池比能量大于430 Wh/kg，是目前公开报道的容量最大的锂硫电池，超过Sion Power公司报道的锂硫电池2.5Ah@350Wh/kg的技术指标，是目前从事锂硫电池研究的最高水平。

锂硫电池是一种可持续发展的高比能量二次电池，具有元素储量丰富、成本低廉等优点，是电动汽车动力电池的研究热点。目前，锂硫电池的国际技术水平约为比能量350Wh/kg。为此，锂硫电池的研发目标为，至2016年，锂硫电池的能量密度达到400-600Wh/kg，有望推动这一电池驱动的电动汽车续航里程超过500公里。

根据公开资料显示，陈剑研究团队自2009年成立以来，一直致力于发展锂硫电池新材料和新技术，在理论和技术工艺上有新的突破，获得很高的理论数据和技术指标。这是大连化物所锂硫电池研究在科技部“863”计划和中国科学院纳米先导专项“长续航动力锂电池”项目资助下取得的重要进展。

有业内专家表示，单质硫作为锂硫二次电池正极材料与金属锂构成的二次电池体系理论比能量密度可达2600Wh/kg，是商业钴酸锂/石墨锂离子电池(理论能量密度360Wh/kg)的7倍；同时单质硫价格低廉、产量丰富、安全无毒、环境友好，因而锂硫电池被认为是很有发展前景的新一代电池。

国外技术发展迅速电池产业化步伐加快

数十年以来，锂离子电池的能量密度不断提高，并广泛应用于智能手机等领域。但锂离子电池需要笨重的阴极(一般由氧化钴等材料制成)来“收纳”锂离子，从而限制了电池能量密度的进一步提高。这意味着，对诸如长距离电动汽车等需要更大能量密度的应用来说，锂离子电池显得有点力不从心。

据外媒报道，今年6月份，美国国家标准与技术研究所(NIST)、亚利桑那大学和韩国首尔国立大学的研究人员携手将这些材料混合在一起，研制出了一种廉价、高功率的锂硫电池。研究人员表示，新电池的性能可与目前市场上占主流的电池相媲美，而且，经过500次充放电循环后功能无损。专业人士戏称，一种工业废品、一点塑料，再加上不太高的温度，或许就是引爆下一个电池革命的导火线。

在对能量密度需求大幅增加的背景下，科学家们将目光投向了锂离子电池更纤瘦的“表妹”——锂硫电池身上，后者的阴极主要由硫(石油工业廉价的副产品)制成。硫的“体重”仅为钴的一半，因此，同样体积的硫收纳的锂离子数为氧化钴的两倍，这就使得锂硫电池的能量密度为锂离子电池的数倍。

根据相关媒体报道，在最新研究中，为了制造出稳定的硫阴极，研究人员将硫加热到185摄氏度，将硫元素由8个原子组成的环路融化成长链，随后，他们让硫链同二异丁烯(DIB，一种碳基塑料前体)混合，二异丁烯让硫链连接在一起，最终得到了一种混合聚合物。他们将这一过程称为“逆向硫化”，因为其同制造橡胶轮胎的过程类似，关键的区别在于：在轮胎中，含碳材料会聚集成一大块，硫则点缀其中。

该测试表明，经过500次的循环后，电池的能量密度仍为最初的一半多。亚利桑那大学的化学家杰弗里·佩恩表示，其他还处于实验阶段的锂硫电池也有同样的性能，但其制造成本高昂，很难进行工业化生产。

NIST的材料科学家克里斯托弗·索尔斯表示，尽管如此，这种锂硫电池短期内也不会上市，因为硫暴露在空气中很容易燃烧，因此，任何经济可行的锂硫电池都需要经过非常严苛的安全测试，才能投放市场。

业内专家表示，尽管锂硫电池的正极是限制其应用的重要瓶颈和亟待解决的难题，但这些问题可通过形成碳硫复合电极材料来加以解决。只是这会降低整个电池的能量密度，因为碳硫复合电极材料中硫含量超过70wt%时，才具备应用价值。

有券商机构指出，2015年将是燃料电池乘用车的元年，丰田、本田、现代纷纷推出量产车，几大汽车集团也通过与政府和能源公司合作积极推动基础设施的建设，在此背景下，燃料电池车正逐步进入市场导入期。目前来看，制造成本是推广最大的问题，成本的核心在于规模；不过随着燃料电池车的产业化，在技术渐趋成熟的情况下，未来成本的下降值得期待。

在家附近的充电桩上刷卡取车，然后可以开到自己想去的商场或是地铁站，再刷卡存车，未来电动汽车的使用将如同现在流行的公共自行车一样方便。今年10月底，电动汽车分时租赁将在嘉定全区开始试点，这是记者从正在举行的嘉定科博会上了解的信息。

据透露，目前在安亭文体活动中心、嘉亭荟城市生活广场以及地铁站等在内的20个服务网点，正在加紧电动汽车充电桩的安装。到今年10月底，这些充电桩就可以投入使用，届时可提供租赁的电动汽车有60多辆，车型包括荣威E50多种。

市民只需通过官网注册，完成预订或预授权功能后，就可以获得一把万能钥匙感应卡，市民凭卡去网点感应取车，并可在任意网点还车，最后通过支付宝、信用卡、微信等方式付费，全程自助来完成租车的全过程，与现在闵行等区推行的公共自行车十分相似。

据了解，电动车的分时租赁价格将仍维持每小时30元，与普通汽车租赁价格持平，但因为不再需要承担加油的费用，比传统的租车仍显得经济实惠不少，适用于每日活动半径小于100公里的白领、外来办事旅游人士、高校师生等群体。

近日，工信部发布2014年上半年我国锂离子电池行业运行情况，2014年上半年，我国锂离子电池行业(包括电池、正负极材料、隔膜、电解液及专用设备等)保持稳定发展，全行业总产值接近400亿元人民币，产业格局和新技术应用出现亮点。其中，电动汽车用动力电池产量增长明显，2014年上半年产量为8.04亿瓦时，超过2013年全年的3.6亿瓦时。主要原因是新能源汽车补贴政策进一步明确，促进新能源汽车产销量快速增长，上半年达到2.04万辆(超过去年全年产量)，带动动力电池市场快速增长。

2014年上半年锂离子电池产量约145亿瓦时，销售收入约277亿元，同比增长约8%。正负极材料、隔膜、电解液及关键设备与电池产量维持同步增长，销售收入接近100亿元。

2014年上半年锂离子电池产品仍然主要集中在消费类电子产品应用领域，消费型锂离子电池市场份额约为总量的87%；其次是动力型锂离子电池(电动汽车、电动自行车、电动工具用)，占比接近10%；储能型锂离子电池占比约3%。

锂离子电池行业新增投资持续增长，东部、中部地区在电池领域新建、扩建项目较多，正负极材料、隔膜材料等领域的骨干企业纷纷实施或计划扩建，韩国三星SDI、LG化学等企业也分别在西安、南京等地加大锂离子电池投资建厂力度。

新技术研发创新受到骨干企业重视。陶瓷涂层隔膜在锂离子电池制造中得到广泛应用，提高了产品的安全性与质量可靠性。正极材料电压从原来的4.2V提高到4.35V乃至更高，部分材料企业已开始量产，电池生产企业也开始陆续使用高电压正极材料，电池能量密度有望普遍提高约10%左右。

预计与去年行业发展曲线类同，2014年下半年国内锂离子电池及关键材料产量可能出现跳跃式增长，行业年总产值有望突破1000亿元。

德国7月插电式汽车市场增长强劲，销量达到1057辆，今年前7个月累计销售6820辆。

然而，纯电动汽车和插电式混合动力车正在以不同的速度增长，纯电动汽车较去年同期仅增长了16%，而插电式混合动力车(包括宝马i3增程版)则较去年同期骤增454%！这两种车型的市场占有率为0.4%。

7月最畅销的车型毫无疑问是宝马i3，共售出211辆，其中99辆是纯电动，112辆是增程式。今年1-7月累计销售1589辆。

排在销量第二位的是三菱欧蓝德插电式混合动力车，7月在德国售出147辆，前7个月累计销售637辆。smart电动版位列第三，当月售出137辆，前7个月累计销售782辆，大众汽车以157辆排名第四，包括e-up!和e-Golf在内，今年1-7月累计销售1272辆，但始终没有公布两种车型的单独销量。

日产聆风(LEAF)纯电动汽车7月仅售出85辆(其中可能包含e-NV200电动厢式车)，宝马i8插电式混合动力跑车紧随其后，当月售出54辆，上市累计销售109辆，雷诺ZOE售出42辆，今年前7个月累计销售555辆。

特斯拉Model S远远落后，7月只售出26辆，今年1-7月的销量仅为472辆。

从今年上半年的成绩看，宝马i3本土销量达1378辆，每月平均销售230辆，大多数在德国销售的宝马i3是搭载了增程器的增程式版本，挥之不去的里程焦虑仍是纯电动版的销售阻碍。

德国今年上半年累计销售4188辆纯电动汽车和1575辆插电式混合动力车，每月平均卖出约800辆纯电动汽车和约300辆插电式混合动力车，宝马i3被分类在纯电动和插电式两组： 两个版本共售出1378辆，在德国2014年上半年5763辆的总量中，宝马获得了约24%的市场份额，或者说，四分之一是宝马i3。

西安作为全国新能源汽车推广应用试点城市之一，将出台鼓励政策促进新能源汽车的应用。22日，全市新能源汽车推广应用工作领导小组会议召开，会议讨论了关于鼓励新能源汽车推广应用的有关政策。首先将在公用领域采购方面推广使用新能源汽车，如公交车、出租车以及环卫、邮政等方面的车辆在新增或更新车辆中按照一定比例使用新能源汽车。

个人购买使用新能源汽车，除了按照国家标准在购买时进行补贴外，西安市还给予多方面的补贴和优惠，如免征车辆购置税、免征车船税、免125元/辆的牌照费、补贴充电桩建设费用等。

同时对于新能源汽车还将实行差异化的交通管理，如在国家新能源汽车专用号牌标准未出台前，发放西安市新能源汽车标识，方便新能源汽车的通行管理；为新能源汽车开设服务绿色通道，方便注册登记、环保标识核发、年审等；新能源汽车还可在市内公交车专用道上行驶。

另外，方便新能源汽车充电停放，计划在全市公共停车场及商场等设置新能源汽车专用停车位，新能源汽车在全市公共停车场停放一定时段内可免费。

尽管发展的路线和方式不同，但电动汽车在全世界范围内推广所遇到的问题大抵相同。太贵就是其中之一。对此，许多消费者或许曾想过从二手车市场那里下手。但电动汽车发展和普及水平很高的美国的情况却显示，以分期付款等金融方式购买一辆新的电动汽车，远比买二手车更划算。

据美国媒体报道，在美国，联邦和地方政府为鼓励人们购买新能源汽车，在税费方面给予了一定程度的优惠，但前提是达到一定的购买金额。比如享受联邦政府优惠政策的价格底线就是7500美元。这意味着消费者如果不支付足额的费用，就无法享受到这些补贴。

在这种情况下，预算不充足或者希望周转灵活的消费者，选择汽车信贷进行分期付款，就变得非常合适(毕竟一辆日产聆风电动车的售价也超过了30000美元)。因为汽车金融公司从汽车厂家那里购买新车时，将获得足额的税费优惠，而它们随后就可以将这种优惠转移给消费者。按照计算，消费者走分期分款的方式购买新车将便宜2400美元，并且在3年内只需月供199美元。

如此一来，无法转移税费优惠的二手车市场便失去了吸引力。据著名汽车媒体“凯利蓝皮书”估算，一辆33000英里行驶里程的2012款二手聆风，售价为15000美元。如果按照4年4%的利率，消费者的月供将达到305美元。考虑到电动汽车动力电池的衰减状况目前依然无法掌控，那么消费者确实没有理由选择二手而不去购买一辆新车。

在美国媒体看来，美国市场的这种特点，是其独有的特色。电动汽车在全球都还属于新兴产业。许多国家的新车销售与传统汽车相比尚且寥寥，更何谈二手车市场。而美国推广电动汽车的历史较长，又有聆风这种唯一面向大众市场的经济性纯电动车型，所以会有新车完胜二手的“国情”。至于风头更盛的特斯拉，尽管其Modal S也形成了二手市场，但这种只供少数人享受的豪车的消费群体，几乎没人愿意自降身价来买旧车。

对于新兴的电动汽车市场而言，尽管国家发布了多项促进政策，却并没能缓解电动汽车目前的发展窘境。一方面，Tesla Model S虽然引发的关注热情空前高涨，但做出实际购买决定的依然是少数，毕竟60多万的起售价并不那么“亲切”。另一方面，跟风而被量化生产的一些电动汽车也因为自身品质不足以吸引消费者无法打开市场。业内人士认为，推动电动汽车普及的重任必定会落在那些售价亲民并且品质优越的产品身上。

小型电动车生产企业雷丁近日启动“电动汽车示范工程”，以每辆车补贴高达10%仅售29800元来寻求市场突破。

有一组数据来解释国内电动汽车市场发展的矛盾所在：截至2012年年底，为支持新能源汽车诸多政策，中央财政投入的补贴资金累计达88亿元。而自今年2月份以来，北京市开始实施电动汽车单独配置、摇号，共配置指标9382个，其中单位指标4530个、个人指标4852个。截至6月，已上牌的电动汽车仅331辆，使用率仅为3.5%。这样的失意与政府、企业等市场主体在新能源领域的巨大投入形成了强烈的反差。

显然，电动汽车的市场并没有真正打开，作为汽车行业发展的最大动力，来自于民间的购买力并没有得到有效开发。

对此，清华大学汽车工程系教授、国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长欧阳明高表态，“中国之所以没有‘特斯拉’，问题出在制度上，汽车产业只有更开放地进行市场化改革，才能增强整体竞争力。又好又便宜的东西都是通过市场竞争搞出来的。”

在雷丁刚刚宣布“电动汽车示范工程”之后，业内对于29800元的巨额补贴表示极大的关注和兴趣。同时，也有一些人士提出了质疑：在没有国家补贴的情况下企业自行直补10%，如此大规模的优惠政策，初出茅庐的雷丁是否有实力去切开这块“大蛋糕“？

雷丁用数据表现了对于自身产品实力的自信。2014年6月，雷丁电动汽车冲压、焊装、涂装、总装四大工艺全部投产，生产流水线完全按照传统汽车标准打造，项目总投资20个亿，一期工程年产能达到15万辆。并按照欧盟EEC标准要求自己。其自主开发的iPower系统和HES系统，在降低车用电池系统质量20%的同时，提高续行里程18%，并可提高电动汽车续航能力约20%。

“现在的中国电动汽车市场并不缺少需求，消费者所渴望的是实用的产品和实在的价格，雷丁的做法符合市场期待和发展规律，这样的补贴对消费者而言是极具吸引力的，相信会掀起电动汽车市场持续的消费热“。一位汽车业内人士指出。