电动汽车：巴菲特已将中国元素引入狼窝！ - 日志 - zhiyuan518

清华大学政治经济学研究中心

众所周知，低碳经济是后危机时代全球经济发展的主攻方向，但支撑低碳经济的主要力量却有显著的差别，风能、太阳能和其它清洁能源，都位于能源的供应端，产业链很短，又受到自然条件的限制，其产业规模相对较小，而电动汽车却不然，它是未来30年世界经济舞台上的最大一块蛋糕，其远期市场规模高达每年2万亿美元以上，加上上下游产业的交互影响，由它所带动的经济板块将高达每年10万亿美元的销售额。因此可以说，抢占电动汽车的制高点，就意味着对未来30年世界经济走势的战略布局取得先手，世界经济的领袖将在电动汽车的领袖中产生，电动汽车将象蒸汽机那样再次改变世界经济的版图。

近几年以来，中国一直被国际公认为是电动汽车技术的领先者，巴菲特对比亚迪的投资被当成中国领跑全球的标志性事件，让国人引以为豪。政府和民众都认为，中国完全有可能在电动汽车的国际较量中异军突起、成为领导者。更乐观的判断甚至认为，象蒸汽机缔造了英国时代、内燃机汽车缔造了美国时代一样，新能源汽车的时代将属于中国。但是，电动汽车在中国的进展并没有我们想像的那么顺利，无论是政府还是企业，都没有拿出让世界惊讶的作品，相反，我们在最后的冲刺中却渐渐落伍了，希望中国的电动汽车在世界舞台上成为新王者的美好愿望，已经非常渺茫了。

一、电动汽车的“中国元素”可能成为泡影！

巴菲特对比亚迪电动汽车概念的投资，曾被国内外各界看成是具有风向标意义的重要事件，从那一刻起，比亚迪就笼罩在电动汽车世界领袖的光环中，也让无数国人沉浸在自以为是电动汽车未来之星的美妙幻觉里。全球的崇拜者没有一个人怀疑巴菲特出神入化的眼光，比亚迪股票价格的翻倍走高映证了巴菲特旋风的无穷魅力。但是，当通用公司的雪佛兰Volt和日产公司的叶子以良好的性能获得好评如潮、并将在2010年就向私人用户发售时，比亚迪的F3DM和E6两款主打电动汽车，却将正式上市时间从他们宣称的2004年一次次推迟到2010年的3月29日，但直到现在，比亚迪向私人用户成批出售电动汽车仍然是个传说，即使有售也是局限于个别城市数量很少的示范车辆。这一轮竞赛的结果实际上已经揭晓：通用和日产在电动汽车商业化中已经领先一个身位，更加接近于捷足先登。

难道是巴菲特看走眼了吗？绝对不是！因为巴菲特想得到的并不是电动汽车，而是靠电动汽车概念圈来的钱！虽然在2008年，全球主要的汽车公司都在研发电动汽车，但美国的三大汽车公司都濒临破产，正在接受政府的资助，日本和欧洲的公司也惨不忍睹。对巴菲特来说，只有中国的公司和股票市场，能让他把电动汽车的概念炒得热火朝天，从这个意义上说，比亚迪的相关特征太符合概念炒作的要件了！再加上中国投资者盲目跟风的热情举世无双，岂有不投之理？至于比亚迪能不能领导电动汽车并不重要，到不了见分晓的时候，就已经把钱罐子赚满了！2008年巴菲特投资2.32亿美元收购了比亚迪公司9.9%的股权,目前已达到19.86亿美元的市值, 其账面盈利达17.54亿美元, 一年多时间, 投资回报率高达7.6倍，可谓神来之笔。眼看着在电动汽车的国际竞赛中，领跑者中已经看不到比亚迪的影子，巴菲特并不着急，因为又有一个角色登场了，就是奔驰公司，有奔驰托底，巴菲特有的是时间金身而退。

当比亚迪采用奔驰技术来生产电动汽车时，国人曾经寄予厚望的中国技术到哪里去了？我们无意贬低比亚迪，是他们自己的多次食言使我们不得不怀疑高调炒作的可信度。但是，只要不违法，企业的商业行为就无可厚非，他们的炒作和任何一个企业的广告宣传战略一样，都是为了商业利益。从这个意义上说，比亚迪创造了移花接木式广告的成功案例，用虚晃一枪的电动汽车概念大大提升了自己的知名度，使燃油汽车的销售井喷式增长，成为中国汽车行业的暴发户。然后，再用奔驰的欧洲技术实补自己在电动汽车技术上的软肋，比亚迪用“明修栈道，暗渡陈仓”之计书写了品牌经营的神话。但作为一个企业来说，比亚迪并没有大错、也没有义务必须承担中国技术占领全球制高点的社会责任。那么，谁应该对中国电动汽车的冲刺乏力承担责任呢？毫无疑问，是政府。政府在我国电动汽车发展战略上有三大失误：

1. 没有战略思路，什么都抓，最初将重点放在燃料电池技术上，政府投入了巨大资金后不了了之，而后又把混合动力汽车称为过渡性产品，实际上是中短期目标，又将镍氢电池作为“成熟技术”推荐采用。从发改委、工信部到科技部出台的所有有关电动汽车的政策中，看不到中国要坚持的技术路线的影子，而欧洲、日本、美国的技术路线都非常清晰，欧洲把重点放在燃油发动机的节油减排研究上，日本的重点是混合动力汽车，美国的技术路线是插电增程式电动汽车，甚至公开宣布，不支持混合动力汽车的研究和推广。正是由于欧、日、美都有明确的政府指向，才使他们都获得了高质量的研究成果。反观中国，至今仍处在毫无头绪的乱战之中。

2. 政府缺乏方向感，被巴菲特的“指挥棒”带进了沟。巴菲特对比亚迪的投资仅2.23亿美元，只能算是一根鸡毛，但却被某些政府部门当作了令箭，误以为比亚迪的技术路线就是中国可以信赖、可以成就大业的技术路线，而实际上，这条技术路线恰恰是丢掉了中国的最大优势、用我们最不擅长的套路去和人家比拼，最后的结果只能是以卵击石。而真正的好牌，却烂在了手里。

3. 电动汽车所要改变的不仅仅是车辆的动力总成，更重要的是有可能改变社会文化传统，甚至是整个城市的交通系统。而政府的目光仅仅局限在可以替代燃油汽车的车辆上，用燃油汽车的标准去要求电动汽车，继续严守汽车企业的准入门槛，只有取得汽车资质的企业才有资格生产电动汽车，而能够把微小型电动汽车出口到美国的企业，却无权把车卖到国内，扼杀了新能源交通工具与城市管理互动的探索。在小汽车普及后城市交通堵塞已经成为无法医治的城市病后，微小型电动汽车的出现可能成为城市变革的导火线，最终的结果不是让电动汽车去适应城市，而是让城市去适应电动汽车。如果看不到这种趋势，不仅有可能毁掉电动汽车的前景，还将可能毁掉我们的城市——当发达国家率先抛弃汽车文化、建立起电动微小型交通工具的新文化和城市配套新体系时，中国以汽车为核心的城市系统就废掉了。

研究表明：中国在电动汽车上的机会在于坚持我们自己的技术路线，而不是采用别人的路线去和实力强大的跨国公司去硬拼，但是，无论是政府的决策部门还是重点企业，都没有发现和选择适合中国特点的技术路线，导致国内企业在技术、资金、管理、研发能力各方面处于绝对劣势的情况下去和跨国公司同台竞争，即使国内企业先走一步，也会在想不到的技术环节绊住腿，陷入泥潭，眼睁睁地看着比我们更晚入门的国外公司跑到我们前面。

二．中国必须选择符合自身特点的技术路线

日本是以高效混合动力汽车和插电式纯电动汽车的研究为主，代表车型是丰田公司的普锐斯、雷克萨斯和日产公司的叶子。而美国是以增程式电动汽车为主攻方向，代表车型是通用公司的雪佛兰 Volt。中国则是全面开花，有比亚迪的双模混合动力车型，也有多家公司正在研发的插电式纯电动汽车和超级电容汽车。究竟哪种车型、哪条技术路线可以通向完全的商业化呢？最新的研究表明，上述所有的车型和技术路线都不可能实现完全的商业化，它们无论将技术水平提高到何种地步，也必须依赖政府的补贴才能生存，因为上述所有的技术路线，都无法解决电池组在盲充情况下的循环寿命过低问题，使电池折旧成本居高不下，不可能产生出对汽油燃料成本的竞争优势。都只能以挣政府补贴为目标。

什么样的电动汽车能够真正实现商业化呢？其实欧洲和日本公司早在5年前就描绘出来了，就是可快速更换电池的电动汽车。最早提出这种设想的欧洲和日本公司，原意是想通过快速更换电池实现能源的快速补充，但由于电池在车身内的放置必须符合配重合理的要求，不能放在前后两端，只能在车身中部，放置在座位和底板下。在这个位置上，很难实现电池模块的快速更换，除非对车身结构进行重新设计，而这样一来，就需要更新全套模具，重建生产线，没有几亿元的投资和3年的周期是搞不出样车的。

就是有了样车，还必须有完全与之吻合的出租电池并对电池质量完全负责的充电站相配套，因此，要想实现在小型电动汽车上快速更换电池，就必须进行包括充电站的技术条件和运营方式在内的系统设计，而这绝非汽车制造厂家所能完成的，更重要的是，这样一来，汽车制造厂商就只提供不装电池的裸车了，它就成了电动汽车整个体系的配角，也就很难拿到政府补贴了。这种结果是汽车巨头不愿意看到的。

因此，国外公司在提出换电池的设想后根本就没有往下进行，在小型车上更换电池的方案就搁浅了，各国的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力图在不改变营业模式的前提下，搞出能够直接替代燃油汽车的电动汽车。但可以肯定地说，目前汽车巨头所坚持的技术路线，统统是意在套取政府补贴的游戏！不采取更换电池的技术路线，注定是死路一条！

需要特别指出的是：各国政府和业界低估了电动汽车有可能带来的社会文化和商业格局的变化，过分依赖汽车企业来推动这一进程，将使技术和商业模式的创新偏离正确轨道、放慢步伐，甚至错失良机。尤其是对中国来说，并没有自己的汽车巨头需要我们去牵挂和仰仗，中国原本没有太多的包袱，完全可以更加大刀阔斧地推动电动汽车的商业化步伐。然而，如果我们跟随别国把宝都压在汽车企业上，把巴菲特忽悠起来的鸡毛当成令箭，那就中了鬼子的奸计了！以己之短去搏人之长，中国将在电动汽车的较量中空享其名，实被排挤出局！

说的严重一点, 中国电动汽车的技术路线如果不变阵，在人家擅长的戏台上对唱，让中国处于幼年阶段的车企去和国际大鳄死拼, 中国汽车企业毫无优势可言, 根本就没有胜算的可能! 却可能在商业化的较量中被跨国公司秒杀！中国看似红红火火的电动汽车大戏台，由于政府部委的短视和不会玩，极有可能在中国企业跑完龙套后剩下的主角全是外国公司! 巴菲特一笔随时可以抽回或增加的投资, 再加上奔驰公司的介入，用电动汽车的欧洲技术偷梁换柱，当中国的电动汽车市场被这些公司抢占后，谁能保证食用油被外资控股的局面不会在电动汽车行业重演呢？

三、能够实现商业化的电动汽车已露峥嵘！

结论已经非常清晰：只有在充电站快速更换电池、进行专业的电池维护和充电、提供电池租赁服务的电动汽车能够实现完全的商业化。原因是：

1. 不更换电池，充电永远是难题。与不更换电池车型配套的充电方式有三种，一是充电站，二是可在城市小区和停车位普遍设立的刷卡式充电桩，三是任意民用电插座。民用电插座不仅涉及电费计费问题，而且充电时间长，不可能成为主流充电方式。而在停车位设立刷卡式充电桩，几乎所有的车辆都在下班后的同一时间充电，一旦电动汽车的拥有量达到一定规模，就会产生谐波，对城市电网构成破坏性影响，电网将不堪此负。而充电站对车辆的服务，必须能在短时间内完成，尽管各国都在研究快速充电的方法，也进行了快速充电的成功试验，但是，快速充电对电池的破坏作用是无法杜绝的，用牺牲电池寿命作为代价来完成快速充电是不划算的！

2. 不采用换电模式，电池寿命将大打折扣！锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的循环寿命可以达到5000次以上，按照2000次来设定出厂标准是完全可以实现的。而超过100个单体成组后的电池模块，在人工维护的情况下，寿命只能达到1500次，如果每次充电可以行驶200公里，电池的里程寿命就可以达到30万公里。这对于电动汽车的用户来说，是完全能够接受的。但是，如果没有人工维护，采取盲充方式补给电能，电池组的循环寿命将急剧下降到200次左右，甚至会出现几十次充电就损坏的情况。这对电动汽车来说是要命的事情。

因此，国内外的汽车制造厂家都试图从电池质量和电池管理入手，解决电池组的寿命问题。但是，提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组提前损坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无几。这就意味着本来就很昂贵的电池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的电池管理系统本身要消耗15~20﹪的能量，这就意味着电池里程寿命已经损失了仅20﹪了，这还不算，就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上。丰田普锐斯不超过3年10万公里的电池寿命就是最好的例证。因此可以说，虽然通过提高电池质量和优化电池管理可以有限提高电池组的寿命，但想通过这个途径使电动汽车在综合成本上具有对燃油汽车的竞争优势，是根本不可能的，这条技术路线必将永远依赖政府补贴。

3. 由于采用不换电模式，电池寿命就无法实现理想的指标，国外汽车巨头就把主攻方向放在以电池为辅的混合动力和增程式电动汽车上，采用小电池承担辅助功能，弱化了电池的作用。但由于混合动力汽车二元切换的复杂结构，使其成本永远也降不到与燃油汽车相当的程度，而其节油性又非常有限，它绝对不可能成为电动汽车商业化的主流模式。美国通用公司推出的增程式电动汽车Volt,虽然比混合动力汽车前进了一步，由于结构较为简单，使制造成本明显低于混合动力汽车，节油效果也更好一些，其市场前景比混合动力汽车更光明一些。但是，不进行维护的电池，仍然是致命的软肋，只有配套电池的定期检测、保养、维护和电池寿命质量的保险，才有可能实现商业化。而这一切仍然需要在车辆结构上解决电池组的快速装卸问题、仍然需要保证电池寿命的租赁式运营模式与之配套。

4. 快速更换电池对电动汽车商业化的意义远远超出了国外车企最初的设想，他们没有想到，这种方式的最大作用，是可以按照电池维护后的平均寿命进行以丰补歉的操作为车主提供服务！这个作用是个体车辆分别盲目充电模式无法抗衡的！其原理是：由于电池的工作是电化学反应，对电池的冲击要比机械磨损具有更大的离散性，机械磨损在不同个体间的差异非常小，作为汽车核心部件的发动机可以很容易实现绝大部分个体30万公里以上的使用寿命，而动力电池则不然！即便是平均使用寿命达到了30万公里，也仍然无法实现商业化操作！因为，超过30万公里和不足20万公里的个体都有可能达到30﹪。大量电池寿命不达标的车辆将群起投诉！必使汽车企业无法应对，价格比车身结构还贵的电池赔是赔不起的，而不赔，将名声扫地，只能惨淡退市，无异于自杀。这就是多家汽车企业的样车早已下线，吆喝了许多年也不敢向私人用户出售的根本原因！相比之下，在充电运营商用自己的电池而不是车主的电池在充电站循环使用，为车主提供电池保用服务，除了快速补电、提高电池寿命之外，无形之中带来了第三个功能：只要电池的平均寿命达标，就可以实现商业化，要比不能换电车型必须使95﹪以上电池寿命达标，才能实现商业化，容易一百倍！

结论已经不言而喻：在20到30年内，在燃料电池电动汽车的时代没有到来之前，能够快速更换电池的纯电动汽车、增程式电动汽车和与之配套的电池租赁、电池维护、充电服务的运营模式，是电动汽车完全实现商业化的最佳途径——这就是电动汽车已经清晰可见的“真神”！

四、“新乡模式”将使换电式电动汽车的技术和商业问题全部解决！

换电式电动汽车所依赖的基本上都是成熟技术，不存在难以突破的技术瓶颈，但要使这种技术路线实现商业化，还是有一些常规性的技术问题和运营模式问题需要配套解决。

1. 纯电动汽车通常采用能量密度很高、安全性很好的磷酸铁锂电池，在目前的技术条件下，还没有性能和价格上更优越的电池材料可取代磷酸铁锂，指望发明新的电池材料在成本不显著增加的前提下进一步提高能量密度，在短期内是没有希望的。在此前提下，可续驶160公里以上的纯电动小汽车，其电池箱的重量将达到250公斤以上。为了配重合理，不能将电池箱安装在车辆的前、尾两端，只能安装在车辆中部乘员座椅的下方，这就为快速更换电池出了难题。有三种可选择的方案：①如果从上往下装入电池，则需要乘员离开座位，并将座位掀开，十分不方便。②如果从下往上装入电池箱，就必须设计出十分牢固的固定系统，才能防止车辆在高速行驶和剧烈颠簸中电池箱的松动，而在一般情况下，电池箱牢固的安装和快速更换相冲突，二者只能取其一，很难找到两全的解决办法。③从侧面装入电池箱，虽然可以使牢固性和快速装卸同时实现，但需要将车身覆盖件和车架的模具全部更新，甚至生产线也需要进行伤筋动骨的大调整，没有几亿元的投资是出不了样车的，而样车并不见得可以定型。无论是鸡生蛋，还是蛋生鸡，都存在着条件制约问题。因此，快速装卸电池虽然只是一个常规性的技术问题，解决起来却也有相当的难度。这就是世界上至今没有一辆可快速更换电池的纯电动汽车问世的原因。

2. 燃油汽车的设计和改型，完全可以由汽车制造企业独立完成，而电动汽车要想实现快速更换电池，却必须和电池制造商、充电运营商共同探讨、磨合、协商才能完成，否则，与电池的匹配、与充电站技术手段的吻合都会出现致命的错位。因此，可以认为，快速更换电池不是一桩小事，而是相当复杂的系统工程。燃油汽车的发展，仅仅需要制造商与用户的互动，就可以获得足够的信息和反馈，而电动汽车的商业化，却要求必须在汽车制造商、电池制造商、充电运营商以及用户的互动和磨合中才能找到发展的方向和技术解决方案，其多元化生态系统的复杂程度至少比燃油汽车高两个数量级。

3. 为可更换电池的电动汽车服务，充电站的主要功能并不仅是为车辆补充能源，还要进行电池维护，这是国外车电分离方案提出者根本没有考虑的问题。加入这个功能，充电站的商业性质就发生了革命性的改变，它所能提供的服务包括了电池的寿命保证，问题是谁有这个金钢钻？谁能为用户提供电池寿命千次以上的质量保证？这是一个关系到这种商业模式成败的大问题。因此，电池维护技术就成了电动汽车车电分离技术路线最关键的核心技术。

4. 还有一个不可回避的与技术有关的问题，就是充电成本问题。假定电池维护技术已经成熟，可以保证电池1000次以上的循环寿命，在包括电池折旧的总成本中，最大的部分电池折旧成本就能降到合理水平，每行驶100公里为20元左右。而充电时所消耗的电费基本上是个常数，对五座电动小汽车而言，每行驶100公里所消耗的电费为7-10元，是一个很低的数字。剩下的就是充电站工程和设备折旧以及管理费用、财务费用了。按照国外的设计和我国在奥运期间建的充电站，每个充电站的投资高达上亿元，使每次充电的折旧费高到毫无商业竞争力的程度。因此，必须设计出花钱少、效率高的廉价充电站，只有这样，才能让充电总成本明显低于燃油费用，使电动汽车具有对燃油汽车的竞争优势，才能实现电动汽车的商业化。

5. 在快速更换电池的商业模式中，车主买到的是不含电池的裸车，充电站为车主提供电池租赁服务，在通常情况下，为100辆车提供服务，需要有2倍的电池用于周转，充电运营商作为电池租赁方本身将拥有全部电池的所有权，这就使充电运营商一身担起三个重担：电池租赁、充电服务、电池维护。谁能承担这个角色？汽车制造商不可能将电池的责任都揽到自己身上，电池生产厂商虽然可以承担这个角色，但在商业化运行中，只有充电运营商专业化独立运作，才能培育出高效率的团队和商业品牌，充电运营商自成一家不可避免。

目前，国家电网公司已经高调宣布，要大举进军电动汽车充电站，规划在全国大中城市建立电动汽车充电站网络。但是，此充电站非彼充电站，国家电网总公司所设想的充电站没有考虑快速更换电池，更没有考虑电池维护，而是采用在占地面积很大的充电站中设立很多的充电桩，让车辆自助式卧充。这种方式必须以电池盲充1000次不损坏为前提，这不仅是无法实现的，而且占用大面积场地进行充电，充电成本偏高。因此，可以肯定，这种充电站除了作为形象工程外将毫无用处。

能够将电动汽车引入到商业化道路上的换电模式, 真的就被上述常规性的技术和商业问题拦住去路了吗？其实并非如此！推行换电模式的最大障碍不是技术，而是汽车企业怕因此丢掉了电动汽车的主导权和寡头地位！阵线已经非常清楚：汽车巨头不可能将电动汽车的发展引向正路，而电动汽车的发展也不需要汽车寡头！电动汽车的换电模式在技术和商业设计上已经获得了彻底的解决：经过清华大学独立研究机构和新乡市政府及所属新能源企业、河南省电动汽车工程协会、国家电网新乡分公司、某汽车企业的联合研究，已经全面解决了可快速更换电池电动汽车必须解决的所有技术和商业问题，具体成果如下：

⑴ 通过电池维护,使磷酸铁锂动力电池的循环寿命达到1000次以上的快速检测、快速维护技术已经成熟，也就是说，实现电动汽车商业化最重要的核心技术已经取得了决定性的突破！

⑵ 磷酸铁锂电池的能量密度在大批量生产线上已经达到了每公斤120瓦以上，在不久的将来，还可以再提高20%以上。而且成组电池的寿命可以在专业维护情况下,保证达到1000次以上,生产厂家可以和充电运营商签定质量保证协议。

⑶ 由于曾被国外垄断的电池隔膜已经在新乡实现了国产化，动力电池的出厂价格现在已经降到了每伏安时2.5元左右，不久之后完全可以下降到每伏安时2元以下，大批量生产后，有望降到每伏安时1.5元以下。

⑷ 困扰电动汽车实现电池快速更换的最大障碍已经在新乡市政府和清华大学的共同努力下获得了圆满的解决，按照这个方案，不需要更换大量模具和生产线，不需要改变车身结构，就可以将现有小轿车改造成可快速更换电池的电动汽车。同时，也不需要在充电站安装提升机和设置地沟，就可以在10分钟之内更换电池。

⑸ 高效率充电站的设计已经完成，包括电池维护在内每日充100辆车的充电站投资仅为60-80万元，每次充电的设施折旧成本仅为3元，对车主来说每行驶100公里仅为1.5元。是国外设计充电站成本的十分之一。经过测算，用户购买裸车后，采取电池租赁的方法使用车辆，可以不收租赁费，而是在每次充换电时交付电池折旧费。但即使如此，包括电池折旧费在内的所有服务费用，也仅有70元左右，每100公里仅合35元。比燃油汽车低30%。

这说明，快速更换电池的电动汽车所面临的所有技术和商业问题都全部解决了！只有按照这条路线走下去，电动汽车就会具有对燃油汽车的竞争优势，它的商业化就不可阻挡了。

五、电动汽车时代谁是庄家？

到目前为止,国内外业界和各国政府都笃信:电动汽车不过是传统汽车的改版和升级，与传统汽车的区别仅仅是用电池驱动系统代替了燃油发动机，因此他们认为，以往的那些汽车大亨在电动汽车时代仍然是当之无愧的庄家，电动汽车的商业化也只能仰仗它们的脸色，如何去搞完全由它们说了算。尽管一些汽车巨头在电动汽车的角逐中，排名位次会发生变化，但是，这并不影响汽车巨头利益集团仍然会在电动汽车领域呼风唤雨、继续坐庄。

但是，我们的研究有了振聋发聩的惊人发现！使我们得出了惊世骇俗的结论：电动汽车这出大戏的主角不是汽车企业，真正的大庄家是充电运营商！根据是：

1．只有可快速更换电池、并在充电站进行电池维护的车型能满足电池寿命超千次的要求，达不到这个要求，电动汽车的商业化就是空谈。因此，汽车企业只承担提供不含电池裸车的责任! 从这个意义上说，汽车企业在向电动汽车的转型中，就可以轻装上阵，快速实现商业化。同时，它就不再是行业的唯一龙头了。

2．在电动汽车的戏台上, 至少有三个庄家,车企、电池企业和运营商。而在电动汽车的整个体系中，裸车价格仅占20%几的比重，甚至比电池成本的分额还要低，而充电运营商不仅要进行充电和电池维护，还要拥有双份电池供周转使用，在这样的格局中，汽车企业充其量只能成为三位庄家中的小老弟。

3．随着世界经济总量的不断增长，作为个人交通工具的小汽车，将由炫耀个人身份地位的奢侈品日益普及化为生活必须品，尤其是对发达国家更是如此。而电动汽车的商业化将加速这一进程。因此，电动汽车将缔造出新的社会文化传统，和新的交通网络格局。在电动汽车主导的城市交通网络中，是充电运营商控制了电动汽车运行平台的网络。电动汽车生产企业将逐步沦为充电运营商的供应商，他们之间的关系就象移动通讯公司和手机制造厂家的关系一样！控制了网络的运营商才是真正的庄家！

4．电动汽车的裸车部分，除了动力总成外，全部采用的是非常成熟的传统汽车常规技术，与电动汽车以低碳作为指标的质量、性能的关联度大大低于电池和充电站的先进技术含量，因此，电池出厂质量和运行质量才是电动汽车的核心技术。因此，掌握核心关键技术的充电运营商才是电动汽车的龙头老大！

5．充电运营商可以按照每服务100辆出租车或300-400辆私家车配置一个充电站点，由于充电站和配送点可设在普通临街房和小区中，整个城市的任何街道不出500米就可有一个充电站点，比加油还要方便得多，它将受到用户的普遍欢迎。如果每辆不含电池的裸车在大批量投产后的售价为6万元，年产100万辆电动汽车的企业可实现600亿元的销售额。而与之配套的电池企业由于要向充电运营商提供双份电池，大批量生产后，每辆车的电池特供价为4万元，按双份计算，就是800亿元。而充电运营商按每辆车6万元收取电池押金，合计600亿元，同时，全年的充电维护费由于占比较大的出租车的使用频率极高，可收入200亿元以上，全部营业收入将超过800亿元！再加上充电运营商服务的车辆是社会拥有辆，而汽车企业的收入只来源于新车，两者相比，充电运营商的营业额将数倍于汽车企业！它才是电动汽车行业的真正领袖!

六、政府该干些什么？

根据我国电动汽车研发的现状可以断言：在不换电池车辆的擂台上，中国没有一款电动汽车可以担保所有出厂产品都能跑5万公里以上而电池不损坏，与能跑10万公里的外国车相比，可以说是输定了！然而，他们做梦也不会想到，几年前就被它们抛弃的快速更换电池技术路线，却可以在中国人的手中解决所有的疑难问题，而且，还可以把电池维护功能并入其中，使电池使用寿命在现有电池制造技术的条件下增加10倍左右，至少能跑30万公里！它们所独占的所有尖端技术加在一起，也比不上快速更换电池后电池维护的功效，欧美日汽车巨头的十年心血在换电池的模式下都变成了瞎耽误功夫的废棋。

国际金融危机过后，电动汽车这个俱乐部里的所有玩家都到齐了，各路神仙都有什么样的功夫也都一清二楚了。中国政府应该明白，在不换电池的车型中，我国的技术与世界先进水平已经有了无法逾越的差距，而快速更换电池，将使电动汽车技术迅速实现超越，但由于这样一来，将使充电运营商成为行业老大，现今的汽车巨头都将沦为惨不忍睹的供应商，因此，西方汽车大鳄在数年前就放弃了这条路线。而这条路线，才是电动汽车的中国路线，才是属于中国的机会！说到这里，真相已经大白，政府应该认真地想一想下一步应该怎么办了！

1. 10城千辆试点工程在2010年将扩大到20个城市, 平均每个省还不到一个城市。这种以城市作为门槛的鼓励政策根本就看不到政府对电动汽车技术路线的取舍和判断。而美国、欧洲和日本都有非常明确的政策指向。美国政府明确宣布，重点支持插电式电动汽车尤其是增程式电动汽车的研发，而对非插电式混合动力汽车，政府连一分钱也不补贴。因此，中国应该将按区域投放的政府支持资金逐步转变为按照技术路线、技术指标进行政府支持的轨道上来。可以肯定，中国电动汽车的出路在于可快速更换电池的纯电动汽车和增程式电动汽车，因此，应该对电动汽车重新分类，把可快速更换电池的纯电动汽车放在最优先发展的位置上，增程式电动汽车放在第二的位置上，其它类的电动汽车排列在其后，对那些根本就没有商业化前途的车型不予支持，以防止必死车型哄枪国家补贴。

2. 以往国家财政资金通过科技拨款的方式已经向重点汽车企业投入了20亿元，结果是收效甚微，基本上是打水漂了。现在应该认识到，电动汽车的龙头并不是汽车企业，而是充电运营商！是承担电池租赁、电池维护、充电服务的充电站网络体系！这才是中国的电动汽车冲击世界顶峰的法宝，世界各国在电动汽车上的较量，拼的主要不是汽车，而是充电站网络！因此，中央和地方政府的资金支持应该重点投到充电站网络和可快速更换电池的汽车制造上！但这里所说的充电站网络，必须是包括电池维护功能的高效廉价充电站的网络，而不能是一个充电站动辄投资上千万那样的形象工程。

3. 以往对电动汽车的政府补贴，是以货币方式补给购车者。使车辆制造商和电池制造商都能间接受益。但充电运营商却不能从中得到支持。因此，在电动汽车的探路期，应该对充电运营商提供一定数量的补贴或税收优惠。

4. 所有的分析都表明：快速更换电池、在充电站中进行电池维护的技术路线，是我国在电动汽车领域成为巨人的王者之道！要成就这个大业，就必须坚持我们自己的技术路线，并在政府政策上为我们的技术路线大开绿灯！其中最重要的就是：重新制定电动汽车生产资质标准，允许和鼓励符合换电式电动汽车技术条件的企业进入门槛，允许低速微小型电动汽车的生产和上路运行，而不是延用原来的汽车资质来限制电动汽车的生产, 否则, 那些活力四射、前途无量的电动汽车企业就可能被挡在大门之外，中国刚刚萌芽的电动汽车产业就会被我们自己设的套而扼杀！

5. 坚持我国的技术路线，发展可快速更换电池的电动汽车，应该上升为国家战略！只有这样，我们才有可能在与国际巨头的较量中独占鳌头！并永远占据制高点。因为欧美日技术的发展的方向是：① 提高电池的出厂质量和一致性。② 进一步完善和升级电池管理系统。但是，即使在数年后欧美日已经实现了电池寿命千次以上的目标，也会因此付出制造成本在目前基础上提高50%的代价。而我国的技术路线，是迅速实现电池的大批量生产，并与电池企业密切互动的路线。几年后当欧美日企业的电池系统已经达到盲充情况下千次以上寿命时，中国电池的质量也已经大幅度提高了，而且，中国的电池价格将下降到目前价格的一半左右，同时，电池维护的技术将实现半自动化，并使电池寿命达到1500次以上！中国在大批量生产领域无法撼动的优势，将在欧美日公司的盲充技术成熟之时仍然无法与我国的电池快换技术路线相抗衡，中国的电动汽车独尊地位不可动摇！

6. 国家应该对全国各地蜂拥而上的电动汽车和充电站项目进行技术路线评估，凡是不符合国家确定的先进技术路线、没有发展前途、注定要遭到淘汰的电动汽车和充电站，应该立刻下马！否则，极其巨大的投资和工程，将在几年后变成废铜烂铁，将会有上千亿的资金付诸东流！

本研究报告承蒙多方支持，是各级政府、行业人士、学界友人共同智慧的结晶，特在此向大力提供帮助的各界人士：

中国民主促进会主席严隽琪女士

河南省副省长史济春先生

河南省政府秘书长赵瑞东先生

河南省工信厅厅长杨盛道先生

新乡市市长李庆贵先生

新乡市副市长王治通先生

广汽集团董事长曾庆洪先生

力帆汽车董事长尹明善先生

新乡金龙集团董事长李长杰先生

新乡环宇集团董事长李中东先生