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   中国今后30年的经济发展将突出表现为地区竞争和城市竞争。在过去的30年中，向东部沿海地区倾斜的改革开放政策，使原有的区域经济布局发生了第一次全局性重新洗牌，东部地区的快速经济增长，彻底打破了区域间的均衡结构。但是，这个过程已经结束，全国绝大多数地区和城市都站到了经济腾飞的起跑线上，新的机会将向所有地区和城市招手。可以肯定：区域经济的第二次重新洗牌即将开始，象过去30年中深圳、浦东、滨海新区、东莞、苏州、宁波等城市的强势崛起一样，在今后30年中，将有更多的城市成为国民经济的新星，而机会属于东、中、西部的所有地区和城市。
   谁能成为今后30年的城市新星？谁能成为下一阶段的深圳、浦东或苏州、东莞？固然产业的梯度转移会给中西部地区带来很多机遇，尤其是承接低端制造业可以让内地城市繁荣起来，但这个动力不足以催生出新的深圳、浦东、苏州和东莞，要想打造出新的领袖性城市，必须在新兴战略性产业上有盖世之功！就象钢铁业成就了匹斯堡、汽车业成就了底特律、华尔街成就了纽约、硅谷成就了旧金山一样。下一代城市领袖必然从以新能源产业为代表的战略性新兴产业中产生！
   电动汽车是交通工具的划时代革命，远期的全球市场将达到每年10万亿美元以上，它的大规模商业化必将催生出全球闻名的领袖城市。但是，截至目前，无论是西方国家的电动汽车研究，还是我国的汽车企业，都没有提供出电动汽车完全商业化的解决方案，业界甚至认为，靠政府补贴维持的探索性的示范运行还需要10-15年时间。
   但是，由于四项核心技术的突破和商业模式的创新，通向电动汽车商业化运行大门的钥匙已经被清华大学电动汽车研究机构及其合作团队摘取，哪个城市拿到了这个钥匙，谁就有希望在电动汽车的竞赛中登顶夺魁，甚至成为全国甚至全球的电动汽车之都！

一、 跨国汽车企业和比亚迪的技术方案必然中途夭折！

需要特别说明的是：无论比亚迪如何宣传它的成果，但它所选择的是和西方国家汽车巨头同样的技术路线——插电式技术路线，因此，它只能在国家补贴阶段继续作秀，永远无法实现电动汽车的商业化。之所以得出这个结论，是因为：
1． 插电式技术路线永远无法突破电池寿命偏短和充电不方便两大难题。要想让与标准型小轿车同档次的电动汽车能续驶160公里以上（国家标准），动力电池只能采用能量密度较高、安全性较好的锂离子电池，而这种电池组如果固定安装在车辆上，用插电的方式进行充电，其循环寿命只能达到100次左右，即使安装功能强大的电池管理系统，也很难保证3年10万公里的使用寿命。而其高昂的价格使电池折旧超过每100公里80元，加上充电本身的费用将达到每100公里100元，超过了燃油汽车的油料成本，因此，这种技术路线除了套取政府补贴外，永远也走不到商业化的道路上。
2． 插电式技术路线必须配套充电电源来解决充电难题，但事实证明，快速充电是以牺牲电池寿命为代价的，无论在是装有很多充电桩的大型充电站，还是在民用电插座进行充电，都会耗费很长时间，而快速充电根本不可取。因此，插电技术路线无法解决快速充电的难题。
3． 电动汽车的制造成本，本应该比燃油汽车更低，因为没有发动机、没有复杂的油路系统，取而代之的电动机和电路系统都更为简单。但是，在插电式技术路线中，由于必须对电池的工作状态进行监控和保护，使得控制和管理系统异常复杂，不仅大幅度增加了制造成本，还要自耗20%的电能。其结果是电动汽车（不含电池）制造成本和售价大幅度高于燃油汽车，使它完全丧失了竞争优势。
4． 在插电式技术路线中，车电是一体的，电池无法从车辆上分离，因此，整车价格包括了车辆和电池两个部分，这使得电动汽车的出厂价极其昂贵，如果没有政府补贴，纯电动汽车的售价至少是同类燃油汽车的两倍以上。这样的车离开了政府补贴是永远无法走向市场的。
5． 由于插电式技术路线过于复杂，使得整车重量大大超过燃油汽车，为了减少重量，就必须在系统电压上作文章，因此，国内外大部分汽车企业的纯电动小汽车都采用了高压路线，以减轻重量，系统电压从280V到300多V，而这种电压设置后患无穷，不仅容易造成人身伤害，而且使车辆自燃的概率大幅度增加。目前的示范运行只是在几十辆、几百辆的数量级内进行示范，一旦运行车辆达到几十万辆、数百万辆，自燃率即使只有千分之一，它所造成的后果也必然是一场灾难。仅此一条就足以宣判这条技术路线的死刑。

    在西方国家的汽车巨头和国内主要汽车企业都陷入了错误技术路线的背景下，极其巨大的机会就留给了创立全新技术路线的开路者，而这个开路者就是清华大学电动汽车研究机构及合作团队。

二、 换电加维护技术路线——直取电动汽车商业化！
  
目前国内外著名的汽车企业在电动汽车的研发上，都采取了插电式技术路线，虽然在动力结构上有所不同，有并联式混合动力结构，有串联式混合动力结构，有增程式电动汽车，还有比亚迪的双模式电动汽车，但这些电动汽车有一个共性，就是车电一体，不能分割，同时，可通过专用插口进行充电。我们的研究早在一年多前就得出结论：沿着上述路线走下去，是不可能实现商业化的。现在看来，这个结论已经获得了更多证据的证明，它的正确性是毋庸置疑的！
那么，还有没有另外一种技术路线可以实现完全的商业化呢？我们同样给出了非常肯定的结论：有！就是换电加维护技术路线！它的特点是：
1． 此车不是彼车！ 换电式电动汽车和插电式电动汽车完全不同！区别是：⑴ 动力电池组按标准模块进行设计，可从车辆外部快速安装在规定位置上，需要补电时，可在10分钟内将乏电池组从车辆上卸下，并快速更换上充过电的电池组，换电过程既告结束。⑵ 由于采用换电模式，电池可在车下进行人工维护，就不需要复杂的电池管理系统了，将减少15%的能源消耗和制造成本。⑶ 采用低于110V的系统电压和电动机，电压只相当于插电式电动汽车的三分之一，使安全性显著改善。可见，换电式电动汽车完全不同于插电式电动汽车，它是电动汽车的升级版本。
2． 此充电站不是彼充电站！ 与插电式电动汽车配套的是设立很多充电桩的大型充电站，对充电车辆进行卧充，要对100辆车进行同时充电，就必须有100个停车位。因此，插电式充电站就必须比加油站的规模更加庞大，动辄就要投资上千万元甚至数千万元。 但换电式充电站可用专用工具在10分钟内完成电池的更换，不需要很多的停车位，因此可以设在普通的临街房中，每个充电站只需要几十万元的投资。不仅如此，换电式充电站还具有电池维护功能，可使电池组的寿命达到千次以上，使电池折旧费用大幅度降低。除此而外，换电式充电站还可为用户提供电池出租服务，使车主只需要购买裸车就可以上路运行了，大大降低了车主购车的门费用，使车主只需花费比同档次燃油汽车更少的钱就可买到电动汽车，商业化的大门就打开了。
3． 此电池不是彼电池！ 在动力电池正极材料的选择上，比亚迪曾经推出过“铁电池”的概念，并为这种概念而名声大噪，获得了巨大的商业利益。但所谓“铁电池”不过是国内外普遍采用的磷酸铁锂电池罢了，而这种电池的知识产权掌握在美国和加拿大公司手中，如果大规模生产，势必要支付庞大的专利使用费，否则就会涉嫌侵权。而能量密度处于同一水平的锰酸锂电池钴酸锂电池，虽然不涉及知识产权陷阱，但前者安全性没有保障、后者价格昂贵，因此，动力电池正级材料的自主创新就非常必要了，值得欣慰的是，在我们的合作伙伴中，已经成功地研发了新兴动力电池正级材料，并使预期成本下降50%、能量密度提高20%，有了这项重大突破，将使换电加维护技术路线如虎添翼。
4． 此商业模式不是彼商业模式！ 插电式电动汽车完全采用了燃油汽车的商业模式，只不过在补充能源时将加油站换成了充电站。而换电式电动汽车则实现了商业模式的创新，在新的商业模式中，充电运营商提供了电动汽车的运行平台，于是形成了三分天下的局面，由汽车企业、电池企业和充电运营商三家共主大业，而充电运营商才是真正的庄家。充电运营商通过对电池的出租和集中采购、综合利用以及电池维护，不仅使购车费用大幅度下降，而且大幅度延长了电池寿命、大大降低了电池的净成本，使电池折旧费下降70%以上，使电动汽车不需要政府补贴也能产生出对燃油汽车的全面优势，这就是电动汽车商业化的赢家秘籍。

三、为地区或城市提供电动汽车商业化一揽子服务！

由于在一系列核心技术上有了重大突破，商业模式的创新也设计完成，我们已经拿到了开启电动汽车商业化大门的钥匙，可以为地方政府提供全新的车辆、全新的电池、全新的充电站、全新的商业模式一揽子电动汽车商业化解决方案，在一年时间里，实现电动汽车商业化的示范运行，在2-3年中，大规模实现电动汽车的商业化，将目标城市打造成全球闻名的电动汽车之都。
1. 换电式电动汽车商业化运行的突破口：公共交通车辆，主要包括出租车、公交车和长途客车。由于此类车辆的运行强度很高，平均日行驶300公里左右，燃料费用的节约对车主具有重要意义，而采用换电式电动汽车，可比燃油汽车节省燃料费用30%左右，出租车每日省钱60元。与液化气出租车相比，每班可节省加气时间1个小时，相当于增加收入30元。换电式电动汽车的比较优势，会推动出租车、公交车、长途客车的车主主动选择电动汽车，它的完全商业化必将获得积极的响应。率先在城市公共车辆中推广换电式电动汽车，会带来势如破竹的良好效果。一旦城市公共车辆普遍采用换电式电动汽车，必将对私人用户产生巨大的引导作用，电动汽车的大面积普及将势不可挡。
2. 换电式电动汽车商业化运行的基础设施：要想实现换电式电动汽车的商业化运行，最重要的就是必须建设与之配套的基础设施，其中最重要的就是拥有自主知识产权的、具有电池维护和换电功能的便利店式充电站。在100万以下人口的城市中，可以建设30-50个这样的充电站，在郑州这样的省会城市中，最终可建200个以上的小型充电站，使换电式电动汽车需要充电时，在城市范围内不出1000米就可以更换电池。由于换电式电动汽车所配套的小型充电站只需要几个停车位，因此可设在普通的临街简易房中，几十万元的投资就可建一个服务100辆电动出租车或电动私家车的充电站，只需要几千万元就可形成全市充电站的初级网络，是电动汽车充电站的最佳解决方案。
3. 换电式电动汽车商业化运行的一揽子项目投资：
对100万人口左右城市来说，3-5亿元的投资就可以全面实现电动汽车的商业化运行，如果城市已经有了动力电池制造企业，总投资还会下降一半。项目投资的分类如下：
①电动汽车改装基地：与汽车企业对接，利用汽车企业的成熟技术、零部件供应体系和生产资质，将燃油汽车改装为换电式电动汽车，就象将燃油汽车改装为天然气汽车一样。每辆换电式电动汽车的改装费只有3.5万元左右，改装后的整车价格不到8万元，但却可为车主每年节约2万元的燃料费。此项目投资8000万元，可实现年销售收入2.4亿元, 年利税4000万元。
②拥有自主知识产权的新型动力电池生产基地：完全突破了西方国家的技术封锁和专利陷阱，可大批量生产高性能、低成本的动力电池。项目投资2亿元，可实现年销售收入4亿元，年利税1亿元。
③小型充电站网络平台：第一期建设5-10家小型充电站，此后根据需要逐步增加。由于充电运营商还承担了电池租赁的业务，就必须配备购买电池的专项资金，再加上电池的维护和综合利用，就必须有电池处理厂与之配套。此项目投资：5000万元，可实现年销售8000万元，年利税2000万元。
以上三项投资将提供出与国内外汽车企业完全不同的换电式电动汽车、完全不同的新型动力电池、完全不同的便利店式充电站、完全不同的商业模式。依靠这四个不一样，就可全面实现电动汽车的商业化运行。

三、 直取电动汽车的商业化将带来的巨大商业利益

1． 作为我们的战略合作伙伴，新乡市政府已经按照我们的意见制定了电动汽车发展规划，并把目标直指商业化。为什么我们还要发展第二试点城市呢？原因是: ① 新乡市没有定点汽车生产企业，虽然决定投资50亿成立电动汽车公司，但是要想获得国务院批准生产资质还有很多工作要做，况且建立汽车零部件供应体系非一日之功, 利用现有汽车品牌和零部件供应, 延伸成电动汽车基地将更加容易。② 发展第二个试点城市，并不妨碍我们对新乡一如既往的支持，在两个城市同时开展电动汽车商业化的试点，更有利于我国加快电动汽车产业化的步伐和国际竞争力，是符合我国的根本利益的。
2． 比亚迪仅靠“铁电池”概念就赢取了全世界的眼球，吸引了巴菲特的投资，一举成为电动汽车的全球首秀，所获得的无形资产和商业利益超过100亿元，而“铁电池”却完全是个唬人的概念，只不过是全世界都普遍采用的磷酸铁锂电池的别名罢了。尽管如此，比亚迪还是凭借一场作秀而获益巨大。但是由于比亚迪选择了错误的技术路线——插电式技术方案，它已经走上了骑虎难下的绝路，除了设法用空话搪塞大众外，已经失去了在电动汽车领域成为王者的机会，它只能作为一个故事而留在人们的记忆中。而我们所坚持的换电加维护技术路线，却将直取电动汽车的完全商业化，它所能引起的全球关注和带来的商业利益将远远超过比亚迪的自我炒作，成为全球电动汽车之都的商业价值至少应该在1000亿元以上.
3． 电动汽车的商业化将直接带来如下后果: 在5年内平添1000亿元的年销售额、获得超过千亿元的融资能力、成为电动汽车的世界霸主、取得与世界著名品牌的合作、甚至成为未来世界电动汽车的底特律。所在城市将因此而发生翻天覆地的巨大变化。市政府也将获得全国城市建设明星团队光耀千秋的伟大政绩，老百姓也将因此而收入倍增，成为电动汽车的最大受益者。