整理：电动汽车水加热器现有的几种分类 - 日志 - sycause

随着电动汽车市场的迅猛发展，电动汽车电加热器的产品种类也越来越丰富。从加热材质来说，有电热膜加热，PTC加热，涂层加热，硅胶加热等；从加热应用来说，有电池加热，除霜加热器、取暖加热器等，从介质上来说有风暖加热和水加热，铝板加热等等，不一而足。

单纯从个人的角度来看，虽然风暖加热是主流，但依然认为水加热器应当有更多机会。因为兼顾电池加热和除霜取暖加热的需求是相错开的，电池加热的主要时间段是在充电阶段和静置停放阶段，这时候空调开启的几率比较小；而当用户在使用空调时，一般是行驶状态，这时候电池基本不需要加热，所以整车的加热需求，用一台高功率的水加热器（现在市场的倾向是7KW），就能完全满足了。配合CAN通讯和PWM，能耗可以得到有效控制。再加上现在市场刚出现的水电一体的暖风水箱（既可用传统燃油车的方式通水路散热，也可以采用电加热辅助加热的一种暖风水箱），提供一种新的素材来增强除霜效果（我们可以做O(∩_∩)O~）。应当能打消大部分人的疑虑。
笔者最早在2013年开始接触水加热器，始终认为水加热器会成为主流，但从现在看来，还需要一段时间。2013年，国外的水加热器在国内的应用主要是德国埃贝赫和日本三菱，但经过几年的市场检验，三菱的市场反馈欠佳，渐渐听不到相关的市场信息。埃贝赫水加热器应该是耳熟能详了，有兴趣了解里面内部结构的，可以找我，我有个朋友有一批埃贝赫的原装水加热器要处理（二代黑塑料壳的那个）。近来德国webasto的层加热技术，在国内市场发展迅猛，经过分析，其内部原理渐渐明了。其先前的款型采用的是电热膜的技术，最新的产品已经改用层加热技术，发热部分整体厚度0.6mm，面积约200平方厘米，分三层：绝缘层、发热层、绝缘隔热层，发热部分整体经高温贴合在铝制的平面上，平面下方是压铸的水道，封口部分经过焊接，整体性很好，控制部分4个IGBT贴合在进水口，能有效的散热。功率在7KW以上，据说还可以做到10KW。不得不说对PTC加热器来说，是个很大的挑战。客观的从长远来看，webasto的成本应当会更低，而且自动化程度会更高。

再说一下PTC水加热器现有的几个品类，有S型弯管式的水加热器，直通式的水加热器，U型水加热器，水箱式的水加热器，还有加装在冷水板上的PTC加热器等等。S型弯管式的水加热器因为其多个S型结构，造成水阻太大，影响制热效果，但是其优点是制热速度快；直通式水加热器，水阻很小，但是加热不充分，体积或长度较大，不过我们最新的方式是增加稳流和换热效率，效果不错，缺点是单面加热，有部分热量是损失了的；U型水加热器，有点像webasto的U型结构，与直通式水加热器可以有效结合起来，也比较有潜力，不过缺点是体积略大，串联在水路里面给电池加热不错；水箱式水加热器，其原理是将暖风水箱改装成水加热器，是最新也是目前认为最好的PTC加热方式，其优点是水阻低，换热效率高，缺点是暖风水箱的通病——焊接。冷水板加装的PTC，是用在电池加热上的，将水路焊接在铝板上，在水管之间的铝板上粘贴固定PTC发热体，这种加热方式不是完全的水加热，更像是一种将水冷和加热板结合在一起。当然还有很多是没见过的，较真的看客，可以来电，我们学习一下。

相较于webasto层加热， PTC水加热器的优点是低温度点加热，最高发热温度的自限功能，将最高发热温度控制在300度以下，相对较安全，在合理的结构排布下，PTC水加热器整体占用的空间较小，热损失应该也不会太大，因为webasto层加热是单面加热，另一面的热量需要很好的控制，或者说是损失掉了。另外PTC的耐干烧功能，干烧状态下，功率只有额定功率的五分之一甚至十分之一，在控制端完全失控状态下，就算PTC最高发热温度加热到两百多度，功率也只有千百瓦，相对能够造成的危害也较小。安全性还是PTC的主打优势。